準備、段取り編を終え、いよいよ？ 機材編です
なんだかんだいって、本番まであと二ヶ月半になってしまいました。
なんか、あっという間ですよ。
◎バイク（自転車）
○愛車かレンタサイクルか
これはもう、ぜひ自分のバイクで。
ホノルルでレンタバイクを借りるというテもありますけど、わざわざ自分の愛車を海外に持ち出して、ホノルルを走るという一連の体験こそが日本からわざわざHCRに参加する楽しみの多くを占めていると私は思うので、そちらをおすすめします。
そういう価値観が理解できず、ホノルルをバイクで爽快に走りたいだけだから、というのであれば、もちろん好きにして頂いて結構です。
飛行機輪行はいろいろとテマがかかりますが、レンタルバイクはカネがかかりますのでそのへんも天秤にかけてご検討ください。
きちんとしたルートを使って日本で予約してから行くことを強く推奨します。現地についてから、では出払っていたり、好みのタイプやサイズが無かったりしますので、豪脚でない人は是非。
体力気力脚力が揃っている人はそれこそいわゆる「ママチャリ」でもオッケーだと思いますが、それって楽しいの？ というしかありません。
○ホノルル・センチュリー・ライドにあわせて新車を調達する場合
羨ましい。
いや、妬ましい。(^_^;
その場合、どういうバイクがいいかという話ですけど、心に決めたバイクがあればぜひそれを。気に入ったバイクで走ると喜びひとしおですからね。
特にこれというモノがない場合。
その上で私のような怪しいシロートの意見を聞いてやってもいいぞ、という奇特なお方がもしいらっしゃるなら私が進めるのはズバリ、
１．迷ったら軽い方
２．レース系じゃなくてコンフォート系
３．ディスクブレーキモデル
こんな感じでしょうか。
これはもちろん160km走り切る為には体への負担ができるだけ少ないほうがいいという考え方から出たものです。
付け加えるならば「160km程度でガタガタ言うなや」系の健脚持ちの人にはまったく当てはまらない条件であることも言っておかねばなりません。
具体的には昼過ぎにカピオラニ公園に帰ってこれるような人にとってはまったく意味のない項目だということです。
つまりこれは「完走が目標」というレベルの人に向けたアドバイスだと思ってください。
○軽いバイクは七難隠す
軽さは物理の法則上、重いバイクより上りが楽です。
もちろん同じ軽さでも重心の位置や重量配分などで違いが出てくるのは間違いないですが、そういうのを理解するのは非常に難しいと思います。なので指標は数値でいいと思います。
それからはじめからこういう事を考えないほうがいいとは思いますが、あえて書きますと「軽いほうが押して歩く時も楽」ですから。
○微細な疲労が命取り
コンフォート系というのは具体的にどういうものかと言うと、
・重心が低い
・前傾がゆるい
・路面からの振動を吸収する設計がなされている
・直進安定性が高い
こんなところでしょうか。
でも、こういうのって
「そんなのいろいろと乗り比べないとわからない」
いや、むしろ
「乗り比べてもシロウトにはわからない」
なんて感じですよね。
乗り心地はタイヤやホイールである程度ケアできますし、乗ってわからない場合はメーカーのwebサイトやカタログを見て、乗り心地を重視していると思えるモデルを選んで基本的には間違いはないと思います。
それ以外の簡単な見分け方は、カセットスプロケットの歯数。11-32Tなど、一番大きなギアが32Tならまずコンフォート系のバイクで間違いありません。逆に11-25とかだとショップの人から「乗り心地いいッスよ」とススメられても断固として断るべきです。コンフォート系バイクにそんなカセットスプロケット付けてるモデルとかありえませんから。
まあ、別に私は責任はもちませんケドね。
乗り心地もそうですが、地味ながら重要なのが直進安定性。
コンフォート系バイクのフレームデザインは、だいたいBB（ボトムブラケット＝クランクシャフトの中心あたり）が低く、ホイールベースが長いものです。
直進安定性が高ければ高いほど、ロングライドでは楽です。
逆にハンドリング重視のバイクは無意識のうちに疲労が蓄積されます。意識しないうちに体のほうがバイクを修正し続け、それがじわじわと気力と体力を削っていくのです。
気がついたときにはもう疲れ切っている、という感じ。
○安全性なら迷うことなくディスクブレーキ
従来のリムブレーキと比べると多少なりとも重くなってしまいますが、その重量増にめをつぶってでもディスクブレーキモデルを選ぶ意味があります。
よく「雨に強い」と言われますので、ディスクブレーキのメリットがそれだけだと思っている人もいるようですが、さにあらず。
もちろん雨でも制動力が落ちない（落ちが少ない）というのはスコールやシャワーが当然想定されるホノルル・センチュリー・ライドでは大きな武器になります。
が、私の場合はそれよりもむしろ「握力いらずでめっちゃ効く」という点を買っています。
なので、ワイヤー式ディスクブレーキモデルは×。あんなのゴミです、ゴミ。絶対選んじゃダメですよ？（個人の感想です）
人間、疲労してくるとブレーキレバーをガッツリ握れなくなってきます。握力が低下するんですよね。
当然、本人にその自覚はありません。いつもと同じようにブレーキレバーを握ったつもりでも、疲れていてちゃんと握れなかったという事になっています。
これが油圧方式のディスクブレーキだと、握力要らずなんです。もちろん握力ゼロで効くわけはないので、あくまでもワイヤー式のリムブレーキとの相対的な表現になってしまいますが、イメージとしてはまさにそんな感じ。
短距離なら関係ないんですよ。元気なうちに行って帰ってくるのであれば。
でも、何十回、何百回とブレーキレバーを握ることになるロングライドではこれが本当に助かります。
また、ブレーキを多用かつ強く使う下りなんかでは、リムブレーキの場合は安全のためにブラケットポジションから下ハンドルポジションに変えるのが常識です（その方が同じ握力でもレバーを強く握れるから）。
でも、ポジションをいちいち変えるのって、疲れてくると億劫になるんですよ。
そして疲れている時は握力も低下しているわけで。
つまり握力が低下しているからこそ下ハンドルポジションをとってブレーキレバーをしっかり握れるようにして置かなければならないのに、頭でわかっていても出来ないものです。
その点、ディスクブレーキは「オールモスト・オールウェイズ ブラケットポジション」でオッケーです。
どう考えても楽ちん。そして安全です。
ね？ ディスクブレーキを選ばないなんて考えられないでしょ？
いえね、実は私のバイクも普通のワイヤー式リムブレーキなんですけど、マジで喉から手が出るほど欲しいんですよ、ディスク・ロード。
次に買う時はディスクブレーキモデルって決めてますもん。
次がいつかはわかりませんが……。
◎ホイール＆タイヤ
バイクを構成するパーツですが、フレームを除くと最も重要なパーツと言って過言ではありません。
記述のとおり、デザインや色などで、ある程度フレームのコンフォート性を犠牲にして好みのものを選んだとしても、ホイールとタイヤの選び方でデメリットを帳消しにできる場合もあります。
また、コンフォート系のバイクを選んだ場合は、そのコンフォート度を更にアップすることもできます。
○チューブレスを推奨
タイヤの太さはいわゆる25c以上。むしろ最低ラインが25cです。
たぶんこれからのロードレーサーのトレンドは28cです。
というか、レースしない人は28cでよくね？ と思っています。マジで。
23cなんて細いタイヤを履いてコンフォート性を語るのはやめたほうがいいと思います。
その上で、タイヤの種類はチューブレス（レディ）をチョイスしましょう。
たぶんまだロードレーサーの完成車でチューブレスタイヤを最初から履いているモデルは殆どないと思いますので、その場合はタイヤを買い換えることになりますが、得られる安楽性を考えても、それほど大きな出費ではないでしょう。
もちろん、ホイール側が「チューブレスタイヤも使える」ものであることが前提です。
チューブレスタイヤのメリットデメリットは巷間いろいろと言われていますが、誰がなんと言おうと「乗り心地」はチューブレスタイヤの方が上です。しかも圧倒的です。
ごくごく一部のタイヤどうしを比べて「チューブレスよりチューブドのクリンチャーの方が乗り心地がいい」なんて言う人がいるかもしれませんが、それは事実であって真実ではありません。
例えて言うなら、「東大生の中には私より頭が悪いやつがいる」なんて話と同列です。
なので異論は認めません。
それはもう、物理の法則に近い理由から断言できるんです。
例えば同じ太さのチューブレスタイヤとチューブド・クリンチャーを比較した場合、中に充填する空気の量、つまり適正空気圧がチューブレスの方が低いんです。
ここで確認ですが、
タイヤは、同じ空気圧なら太いほうが、同じ太さなら空気圧が低いほうが乗り心地がいいに決まっているんです。
チューブレスとチューブド・クリンチャーの構造的なものがもたらす乗り心地を語る以前の問題です。
そう、チューブレスはいつもより空気圧を下げる事ができる。
メリットは乗り心地以外にもまだあります。
それは「パンクしにくい」
これです。
これのメリットはわかりますよね？
パンクしたら体力というより、気力を削られます。
「パンク修理なら任せろ！」なんていうかえって気分が上がるタイプの人も要るでしょうけど、間違いなくそれは人外……もとい例外です。無視しましょう。
パンクにもいろいろありますが、チューブレスタイヤの場合、パンクでもけっこう多いいわゆるリム打ちパンクの心配がありません。そもそも構造的にリム打ちパンクなど皆無。
いや、物理的には皆無といい切れませんが、チューブレスでリム打ちパンクするようなシチュエーションって、そもそもホイール逝っちゃってるんじゃないでしょうかね？
「パンクしにくい＝荒れた路面でもパンクの心配をしなくていい」ということはつまりストレスが少ない＝疲労が少ないということに繋がります。
もちろんパンクしないわけではないですが、パンク率が低いのは間違いないのですから。
ね？
チューブレスってロングライド向きでしょ？
こちらは私がチューブレスに乗り換えて実感しまくっている部分なので経験的に激ススメする部分です。
デメリットについては走行中に関するものはほぼないと思います。
いろいろ言われているのはほとんどメンテナンスに関するものですが、そんなのショップに丸投げすればいいんですよ。カネで解決です。
カネといってもそんなに莫大なランニングコストがかかるわけじゃないです。乗り心地や乗り味の良さとリム打ちパンクからの解放が得られるわけですから、マジでやすいと思います。
◎まとめ
ホノルル・センチュリー・ライド向けのロードレーサーとは、
・ディスクブレーキ仕様のコンフォートタイプのフレームに、チューブレス（レディ）タイヤ（ホイール）を履いたモデル
という事になります。
エアロ・ロード？
いや、ホノルル・センチュリー・ライドの「完走が目標」レベルの我々？ の巡航速度だとエアロ・ロードがその性能を発揮するシーンがまったくありませんので。
以上、今回は機材編の大物、車体編でございました。
