★長期レポート【PORSCHE Macan GTS】XVII サマリー（10,000km）その3

やっはろー(*^^*)

最近、どうしても受け入れられない言葉があります

それは「空飛ぶ車」と紹介されているヤツ。

日本では関西万博でデビューするそうですが、アレってどう見ても「軽飛行機」とか「小型マルチコプター」であって「クルマ」じゃないと思いませんか？

けっこう話題になっているのですが、そのたびに「空飛ぶ車」って言葉を使うんですが、私も毎回テレビに向かって「ソレをクルマっていうな！」と突っ込み続けている今日この頃です。

実際に「空飛ぶ車」もあるようですが、まあ今の段階ではゲテモノですね。ほとんどがプロペラを使った「空専用」の乗り物で、決して「クルマ」じゃない。

ちゃんとした名称が定まっていないから「空飛ぶ車」なんて頭悪そうな言葉を使っているのでしょうが、NHKなんて人から高額な受信料巻き上げてるんだから「ちゃんとした」言葉を使ってほしいと思います。

そういえば「ドローン」という言葉も使い方が変ですよね。ドローンの定義は自立型機械だったのに、今では無人飛行機の総称みたいです。私のように古い人間はなんとなくモヤっとするんです。

○スポーツカーって何だろう？

定義があいまいなものと言えば「スポーツカー」もそうですよね。

漠然と「2ドア」「車高が低い」「二人乗り」「速い」みたいなキーワードが出てくる気がしますが、じゃあ「PORSCHE 911は4人乗りだからスポーツカーじゃないの？」「マツダ RX-8はドアが多いからスポーツカーじゃないの？」「マツダ　ロードスターやトヨタの86は遅いからスポーツカーじゃないの？」ってな話になりますよね。車高だって「スポーツカーは○cm以下」なんて基準があるわけじゃないし、そもそも「速い」って何が速いの？　加速力の基準？　0-100km/hが何秒以下ならスポーツカーなの？　みたいなことは決められないわけで。

こういう話をすると「ワインディングが気持ちいい車だよ」とか「ドライビング・プレジャーを最優先にしたクルマ」なんて官能評価を持ち出して線引きをますますあやふやにしてしまう人がでてきます。

私はMacanを「スポーツカーの一種」だと思っています。でもきっと同じPORSCHEでも911とか718ラブな人はMacanやカイエンをスポーツカーだとは認めないでしょう。なぜならMacanやカイエンをスポーツカーと認めてしまうと911や718の（相対的な）実用性の低さを弁護できなくなってしまうからです。それこそ相対的な数値上の加速性能差とか官能評価に逃げるしかなくなるわけですから。

私はMacanを「スポーツカーの一種」と表現しました。つまり私の中に「スポーツカー」の定義が存在しているということになりますね。ええ、ありますとも。
私の定義は極めてシンプルです。
スポーツカーとは、メーカーが設計段階において実用性よりも「走る・まがる・止まるという性能にカネをかけている車」です。

そういう意味でPorsche車はすべてスポーツカーですし、VOLVOにはスポーツカーはありません。

メーカーまるごとそういうところもありますが、大手メーカーでは同じモデルでスポーツカーとそうでないモデルの両方をラインナップしている場合があります。Macanと同じDセグメントのSUVとしてライバル関係にあるBMWのX3なんかだと通常モデルは非スポーツカーですが、M系モデルはスポーツカーの一種に入ります。同様にライバル関係にあるメルセデスのGLCもAMGはスポーツカーですが、通常モデルは非スポーツカーです。VWだとGOLF GTIやRはスポーツカーですね。なお「なんちゃらライン」系はスポーツカーではなく虎の威を借るなんとやらですので「なーんちゃって」です、念のため。

マツダのロードスターやトヨタの86（というよりスバルのBRZというべきでしょうか）はメーカーがきちんとスポーツカーとして設計したクルマなので「スポーツカーの一種」というより「純スポーツカーというべきでしょう。たとえロードスターのエンジンが感銘を何も与えてくれないフィーリングだとしても、それこそスポーツカーがエンジンだけで語るものではないという証左なのです。

ピュア・スポーツカーファンからすると、通常モデル派生系のスポーツカーは「認めたくない」存在かもしれませんが、スポーツカーこそ「見た目より中身」であろうと私は思います。もちろん異論は認めます。
もともと日本メーカーはBMWのM、メルセデスのAMG、ランドローバーのSVRのような「社内チューナップ・モデル」という文化がほとんどない（スバルのSTIとかありますが「例外」レベル）ので余計にそういう人が多いような気がします。スポーツカーの歴史が長いヨーロッパはスポーツカーという概念についても寛容というか懐が深く、結果として素晴らしいスポーツカーの数々を擁する文化を生み出していると思います。

というわけで、話を私のMacan3 GTSに戻して前回の続きにまいりましょう。

◎「走る」「停まる」「曲がる」ということ（前回のつづき）

まず技術情報としてMacanの「なりたち」について少し解説をしておきます。
「なりたち」なんて書くとアレですが、要するにシャシーというかパワートレインのレイアウトに関する話です（通常、クルマはパワートレインのレイアウトを決めた後にシャシーが設計される）。
パワートレインのレイアウトというのはエンジンの搭載位置と駆動輪との関係性の事です。

実はMacan、世界的に見ても希少というか珍しいレイアウト方式を採用しています。
EVを除き世の中の内燃機関車はほとんどがFF（ベースのAWD含む）ですが、そのまたほとんどのクルマのエンジンレイアウトは横置きになっています。
MacanはフルタイムAWDですが、ベースになるシャシーの基本設計は「縦置きFF」なんです。
同じVWグループであるAudiのQ5（ただし旧型）の基本部分を使っているので、Audi Q5（旧型）と同じということです。
Audi Q5はMacanと同じDセグメントのSUVで、FFもしくはFFっぽいAWDを採用していますが、派生車であるMacanの場合はFRっぽいAWDに魔改造されています。

もともとFF車メーカーだったAudiですから、AWDはFFベース。
もともとRR/FR車メーカーだったPORSCHEですから、AWDはリア駆動ベースという、ある意味当然の結果と言っていいかもしれません。蓄積されたノウハウの問題ですね。

ちなみに「縦置き」とか「横置き」というのは駆動輪（というかタイヤですね）に対するクランクシャフトの位置関係を表現する言葉で、両者が平行なのが「縦置き」で垂直になるのが「横置き」と表現します。「ねじれの位置」にあるクルマは（たぶん）存在しません。平行か垂直のみです。

横置きか縦置きかを確認したい場合はクルマの前に立ってボンネットを明けててください。シリンダーが左右に並んでいたら横置きで、たてに並んでいたら縦置きです。シリンダーが平行して並んでいるエンジンの場合は左右に数が多い（3×2とか4×2とか）方向だと横置きで前後に数が多いのが縦置きです。まあ、エンジンがフロントにあるクルマが積んでいるV型エンジンの多くは縦置きですけど。
水平対向？　ああ、水平対向エンジンは全部縦置きだと考えていいと思います。あれをわざわざ横置きするヘンタイは（たぶん）いないと思います。

とはいえ、最近はボンネット開けてもエンジン見えないからわかりにくいですよね。
国産車は知りませんが、欧州車は「そんなあなたに朗報」的な感じで、エンジンカバーにシリンダーの向きがわかるようなデザインを施しているのでエンジンむき出し状態より、むしろわかりやすいと思います。
これは私のMacanのエンジンカバーですが、ブロックが左右に3つずつ、前後に並んでいるデザインがされていますよね？

このように欧州車のエンジンカバーはブロックをシリンダーに見立ててエンジンの配列を示している場合がおおいのです。これでMacanは縦置き、しかもV6だということがわかります。BMWの直列6気筒はたてにブロックが6つ並んでいるわけです。

余談ついでに書いておきますが、世の中のほとんどが横置きFFなのに、なぜAudiとスバルは「あえて」縦置きレイアウトをとるのか？
理由はいくつかありますが「AWDを前提にしている」からです。
だって縦置きならエンジン　ー　トランスミッション　－　リアデフって感じで後輪に向かって一直線に素直に動力を伝えられるじゃないですか。ついでに言うとそれらは車体の中央に配置できます。
横置きだと左右のバランスを撮るのにいろいろやらなくちゃいけませんし、動力を後ろに伝えるのも90度曲げるための部材が必要になってきます。その上でまた後輪のあたりで左右に振り分けないといけないわけで、AWDにするには複雑になってしまうわけです（複雑化ー部品点数が増えるー重くなる＆コスト高になる）。
そう、Audiやスバルにとって「FF」グレードのクルマはおまけなんです。AWDを設計したあとで、後ろ部分を取っ払って「いっちょ上がり」みたいな感じ？
メーカーとしては安いグレードも用意しておかないといけないという台所事情によって作られた経済的理由による申し子といっていいでしょう。スバルの中の人も（口が裂けても公式には言いませんが）「（FFモデルは）眼中にない」扱いらしいです。
加えて、そもそも縦置きレイアウトは重量配分の左右均等化が容易なのでヴィークル・ダイナミクス的な見地からはそもそも理想的な配置といっていいでしょう。

話をMacanに戻しましょう。
既述の通りMacanはAudiの初代Q5のシャシーを改造して作られています（正確には流用しているのは一部分）。
Audi Q5もMacanもAWDですが、通常「FF」で走行するQ5に対して、Macanは通常は「ほぼFR」で走行しているんです。厳密には通常時も10%から15%くらいは前輪に駆動力が送られているので常時AWDと言うべきなのでしょうが、基本的な特性としてはFR（っぽい）なのです。

という「なりたち」を念頭にしたうえでMacanの「曲がる」を評価していきたいと思います。

○「曲がる」

単純に「曲がる」と言いがちですが、クルマの場合はいわゆるコーナリングだけではなく「車線変更」も「曲がる」の範疇に入れてしかるべきかと思います。

Macanの「曲がる」性能のうち、個人的に感銘を覚えるのは高速道路で「車線変更」をする時です。
AWDなので純粋なFRよりも直進安定性は優れています。詳細を書くとまた長くなりそうなので自粛しますが、それは「物理の法則によるもの」ってことになるかと思います。
加えて既述の通りMacanは縦置きエンジンなのでAWDに加えてジャイロ効果が加わりますから直進安定性は「マシマシ」なのです。これにAWSが加わると「マシマシマシ」になるのでしょうが、残念ながらMacanにはAWSは設定されておりません（なのでUターンは大の苦手です）。

で、車線変更ですが、誤解を恐れずに表現するなら「どっしりとした」直進安定性でもって巡行していても、いざステアリングに入力を与えさえすればMacanはムズがるそぶりなど一切んしでスッと仕事をこなしてみせます。あまりにスムーズで、まるでボディをスライドさせているかのような感触です。

通常のワインディングもきわめてスムーズなのですが、あまりにシレっと曲がってしまうので、それなりの速度とかなりの曲率が伴わないと「曲がっている」という印象が希薄です。

ステアリングの応答性や遊びの少なさなども関係してきますが、「曲がる」感が「希薄」だということは、SUVにありがちな「上屋がグラっとなる」感がないからでしょう。これはロールセンターと重心位置を近づけているからで、まさにスポーツカーの手法をとっていることがわかります。
また、そのセッティングにもぬかりはなく、前後でロール速度の差を感じることがありません。

相当に太いタイヤを履いていますから、そもそも普通のクルマよりグリップは大きいわけです。またそのグリップを最大限発揮させるためにサスペンションにも予算？はケチっていません。接地面が変化しないようにあえて採用した複雑で高コストなダブルウィッシュボーン（前）とマルチリンク（後）サスペンションのコラボレーションは、カーブで2トンを超えるMacan3 GTSのボディを外に放り出そうとする慣性力などものともしません。

ドライバーも安楽です。
タイトなサイドサポート付きのスポーツシートが標準装備なのも相まって、Gは感じるけど体はシートからまったくズレないので「横G」に対する姿勢変化など皆無。言い換えると横Gを余すところなく感じられるので、「曲がっている」体験が実にライブなのです（何言ってんだ？(^^;）。
4点式とか6点式シートベルトでバケットシートで貼り付けたほどではないにせよ、どんなにGが強くても体はステアリングに常に正対しているので操縦性に影響を与えることはありません。ハイスピードなコーナリング途中であっても直進時と全く同じようにすべての操作系との距離は同一のままです。これがどれだけ安全なのかは考えるまでもないことはお分かりいただけると思います。

このイージーさはなんというか、その道路の制限速度内の速度であれば、どんなカーブでもブレーキを踏んだりアクセルを緩めたりすることなく、それがヘアピンであろうと360℃のループが続く橋へのアプローチであろうと、ただステアリングを切れば思い通りに曲がってくれるという感覚です。
曲がるだけではなくドライバーが無意識に予想している「ライン」をMacanはきれいにトレースして見せます。
それが「普通」であるべきですが、もちろんそんな「普通」のクルマは多くはありません。その点でMacan3 GTSはきわめて「普通」であると思っています。
「普通」に曲げようとすれば「普通」に曲がってくれる、そんな感じとでもいいましょうか。
加えて、私のMacan3 GTSの個体は「これだけはぜひ付けたい」と思ったオプションが装着されているので「普通」がカバーできる範囲が広くなっています。いわゆる「トルクベクタリング」というヤツで、アンダーが出る、つまり外側に膨らむのを感知すると後輪の内輪の方にブレーキをかけて回転差によって車体を内側に戻してくれる機構です。
これはプレミアムブランドの一定以上のクラスのクルマでは標準装備になりつつあります。もちろんコストがかかるからですが、一定以上のクラス、つまり「重い」クルマには特に有効だからというのが主な理由だと思います。
Macanの場合は内輪にブレーキをかけるというベーシックなトルクベクタリングですが、左右のトルク配分を変えることで制御するタイプもあります。
どちらにしろ高コストなのは想像に固くありませんね。
VOLVOあたりだとこういう機能は「全車標準装備」にしそうですが、ポルシェは当然のようにオプションです。両社の哲学の差ってやつでしょうね。意識高い系のVOLVO、商売至上主義のポルシェというヤツでしょう。いや、ポルシェをディスっているわけではありませんよ？ポルシェはオプション設定ができるわけです。VOLVOはオプションですら選べないんですから、両社の差は∞といっていいでしょう。

そのトルクベクタリングですけど、EV（BEV）時代になるとどんな車でも普通に標準装備になっていそうですね。モーター車はエンジン車よりその制御は相当にイージーなはずですからね。
いやEV車の場合はむしろそういう機能って「アプリケーション」的なモノになってオプション扱いになるかもしれませんね。ソフトウェアをインストールする、あるいはマスクしているのを開放するだけで欲しい機能を選べるってやつ。
またほとんどがラインオプションでしか付けられないエンジン車と違って、EVの場合はそういった機能は納車後に「やっぱつけとこう」と思えばあとでいくらでも追加できちゃう、みたいな？

とまあ「曲がる」について感じたことを書いたわけですが……全体的に文章量のわりに意味不明な事しか書いてないかもしれません。ひとえに私の言語能力の無さによるものです。ごめんなさい。

購入前に初めてMacanを試乗した時「Macanのコーナリング感覚はXC40とかXC60とはかなり違う」と思いました。納車されて実際に使い始めるとその感覚はより鮮明になっていったので、それを言語化したいと考えたのですが、適当な表現が思い浮かばないのです。

強いて表現するなら……コーナリング中に頭の中で描く「こうあってほしい」という挙動と実際のクルマの挙動との間のズレに違いがある……みたいな話です。
そのズレはクルマを運転している時、普段からずっと無意識に感じ続けている感覚です。
人間は慣れの動物なのでそのズレを許容していくというか、「こうあってほしい」部分を「だがこいつはこういう感じで、それはもう理解できている」で上書きをしていき、やがて「こういうものだよね」に変化していくわけです。
そしてその感覚は別のクルマを運転した時に巻き戻されることがあるのです。

私はディーラーでMacan Sを試乗した時にその感覚が不幸にもリセットされてしまったのでしょう。そしてそれが「しまった。試乗したのは失敗だった……このクルマ、マジで欲しい」と強く思った理由の一つであったのだろうと思います。

普通、そしてイージー

Macan3 GTSによるコーナリングフィールを簡単に表現するとそうなってしまうのです。
それは私が思い描くクルマの挙動にかなり近いからということになるのでしょう。
「思い描く挙動」は人によって違うでしょうし、そこには好みという数値化するのがやっかいヤツが介入してくるわけで、評価は人によっていろいろと違ってくることになるのだと思います。

そもそもサーキットで限界走行をしたわけでもなく、目を三角にして郊外のワインディングロードを「責める」なんてことをしているわけでもなく、マンションから道路に出るのにステアリングを切ったり、交差点で右左折したり、郊外のワインディングロードや高速道路ではのんびりした一定のペースで車線をトレースしたりしていたりするだけの私のMacanの使い方ですが、そんな使い方でさえ、クルマによってかなり差が生じるのだということを私はMacanで改めて学んだ気がします。

すこし余談になりますが、「運転が下手な人」の見分け方はカーブを曲がる時のステアリング操作を見るのが一つの目安だと考えています。
発進、加速、停止でも「上手下手」はわかりますが、それらを一見無難にこなしているようでもコーナリングで馬脚を現す人は多いですからね。

複合カーブでもないのにステアリングを一定に保てない人は基本的に下手くそです。
「普通」の人は一度与えたステアリングの舵角はカーブ出口まで一定のままですが、そうでない人はカーブの途中でステアリングを切り増したり戻したりするのが常態化しています。
なので、カーブの途中でステアリングを切ったり戻したり、ガスペダルやブレーキペダルを踏んで「つじつまを合わせる」的な人と「クルマのコーナリング特性」について同じ土俵で語れはしないと私は考えております。
言葉は通じるけど会話はできないってやつですかね。

まあ、運転が下手な人は走らなくてもそのドライビングポジションを見れば一目瞭然なんですが。
シート位置が後ろすぎ、シートを倒しすぎの人、つまりいわゆる「ストレートアーム」でステアリングを持つ人は100%下手くそです。だって体を起こさないと交差点を右左折できないような人とコーナリングについて語り合えると思います？
そんな下手くそな人がMacanに乗っても、それが「普通」かどうか、わかるわけないじゃないですか。

YouTubeにクルマ系動画を挙げている人でこういうストレートアームの人が多いんですが、グダグダ言う前にちゃんとしたドラポジとれよ、と思う私は性格がわるいんでしょうおね。

○要するに

私はMacan3 GTSの「曲がる」能力には文句はない……というか満足しているのです。