★世界で最も詳しい【VOLVO XC40 B4 AWD R-Design】インテリア詳解　その4

ちゃろー(^^)

去る2021年3月2日に、VOLVOがハイブリッドを含む内燃機関エンジンとの決別を発表しました

去る2021年3月2日に、VOLVOがハイブリッドを含む内燃機関エンジンとの決別を発表しました

が、私には関係ないので気にせずマイルドハイブリッド車の説明を続けましょう。

さてXC40で最も物理ボタンが多い場所、それは……ステアリング・ホイール。
ステアリングとだけ略して呼ぶことが多い、アレです。
そう、いわゆるハンドルでございます。

スーパーなどにあるレジことレジスター、そのレジの中でも最近のコンビニのレジは多機能過ぎて新人さんは覚えるのに一苦労だとか。
そんなレジにも似て……いるのかどうかはさておき、最近のステアリングはどんどん多機能化しております。
F1のステアリングなんてその最たるものでしょうね。
一方我々が運転する市販車に於いてもステアリングの多機能化は進むばかり。
いまでも「ボタンが一杯でわからないから私は一切さわらないようにしている」なんて豪語している人がいるのですが……個人的にはそんな人はそもそもクルマの運転自体をしないほうがいいんじゃないかと思いますけど、この記事でそういう運転不適合者がどうのこうのという難しいお話をしたいわけではなくて、単純にXC40のステアリングまわりの機能の紹介です。

◎XC40 B系R-Designのステアリング・ホイール

○なくしたもの２つ

最初にこれだけは書いておかねばならないでしょう。

・パドルシフトがなくなった
・R-Design専用の「Rバッジ」がなくなった

なんというか、マジでガンガン削ってきてますね。^^;
かれこれ20年くらいパドルシフト付きのクルマに乗ってますが、個人的には「なくてもいいかな」と考えております。
もちろんマニュアルモードは必要ですが、私の使い方だとシフトレバー側が対応していれば大した問題ではないのです。
自動車で通勤していませんし、そもそも年間で3000kmくらいしか走りませんから、必要なシーンがほとんどないのですね。
そもそも最近の多段AT、できが良いですから。

言い換えるとマニュアルモードを多用する人にとっては「なに考えてんだよ！」ってなると思います。
メーカーとしては「マニュアルモードは搭載しているから問題ない」ってな感じでしょうけど、R-Designがスポーティ・フレーバーなのだとしたら、さすがにパドルシフトは搭載すべきだったのでは？と思います。

今までのR-Designには写真の下向きのスポーク部分に「R」が入っていたのです。B系から普通のステアリングホイールになりました。

今回の2021モデルのBシリーズはちょっと共通化しすぎだと思います。

○フェイシアとデザイン

デザインは……VOLVOらしい、良く言えばオーソドックスで落ち着いた雰囲気の、悪く言えば野暮ったい感じのものです。

世代が替わるに従って造形も変化していますが、個人的には一つ前、つまりMY2014のXC60あたりのデザインの方がスッキリしていて好みです。
真ん中の部分がどうにももっさりしている感じで……。

さてそのステアリングですが、いわゆる革巻きタイプです。
上下はスムーズレザー、左右はパンチングレザー。おそらくややスポーティなイメージを狙っているようです。
そのレザーのフィーリングも悪くありません。
ドイツ車に多いパンパンに張った硬質感とは違います。さりとてイギリス車に多い革の厚みを感じるしっとり感とも違って、なんといいますか、その中間っぽい感じ？
まあステアリングの革の手触りをどうのこうの言う人は少ないかもしれませんが、イギリス車系が好みな私としても特に文句はありません。

○やや小径

MY2014のXC60から乗り換えて最初に「ん？」と思ったのがステアリングの直径。
XC40の方がやや小さいと思われます。
残念ながらXC60のものを計測していなかったので正確な比較はできませんが、直径で10mmくらいは小さいのではないでしょうか。

こういうインタフェイスに敏感な同居人も、初めて運転し始めた直後に「なんかハンドルが小さい」と感想を漏らしていたので間違いないと思われます。
小径化＝感覚的なギア比の向上ということなのでしょうか。

私が思うに、これはXC40のキャラクターはXC60よりもスポーティだから……というよりもむしろXC60のステアリングがイマドキの感覚的にはでかすぎたので修正した、ということではないかと考えます。
現行のXC60やXC90もMY2014と比較して小さいのかもしれません。

電動パワーステアリング方式になってからはパワーアシスト量、すなわちステアリング操作の重さをユーザーが選べるようになっています（選べないモデルの方が多いようですが）から、小径化によるデメリットはなくなっているのかもしれませんね。
むしろ小さい方がコストダウンにつながるのでいいのかもしれません。

もっともあまりに直径を小さくしすぎると、メーターの大きさというか、シートポジショニングの幅が狭まってしまいますので徒に小さくするだけではダメでしょうけれど。
PEUGEOTはi-Cockpitという「メーター類はステアリングの上から見る」というメソッドで一つの回答を提示していますが、なるほどアレは新しい提案としてイケてるな、と思う次第です。

◎3段階から選べるステアリングの重さ

XC40はセンサスの設定でステアリングの重さを3段階から好みのものを選ぶことができます。
ステアリングのフィーリングについては、これも100人いれば感じ方は100通りあるようですから「こうだ！」と言い切るのは難しいところでが、3段階ある重さのうち、私にはデフォルトであろうと思われる「最も軽い」モードが最適に思えます。

車速が上がると当然ながらステアリングの重さもそれに見合ったものに変わりますし、その時の重さも「決して軽すぎない」好ましいものだと感じます。
このあたりはせっかく任意に変更できるのですから、色々試してみて、好みを知ることが一番でしょう。
どれが一番いいかということよりも、選べるという楽しみがあることが重要だと思います。

総論としてはどのモードを選んでも基本的にスムーズな感触で、その昔に電動パワーステアリング装着車にあったような唐突なアシスト量変化による違和感などは感じません。

◎ヒーター内蔵

これ、実にありがたいです。

EVOQUEでとても重宝していたのですが、MY2014のXC60に乗り換えると装備されておらず、心からがっかりしたことを覚えております。
XC40で「ステアリングヒーター再び」で、マジで小躍りしたい気分です。

というくらいありがたく思っている機能です。
デフォルトでは外気温が一定以下になると自動的にONになる仕組みですが、もちろん手動？でONにすることも可能です。
また、ヒーターの温度は3段階から任意に選ぶことが可能です。
自動的にONになる時の設定温度も予め選んでおけます。

マンション住まいですが、幸いにして保管場所には屋根がありますので、普段はシートヒーターもステアリングヒーターも最弱でオッケーです。

あ……エアコンの温度は音声コントロールで簡単に変えられるけど、シートヒーターやステアリングヒーターはコントロールできるのでしょうか……。今度検証してみます。

◎スイッチ類（ホイール部）

ステアリングのスイッチ類は大きく分けてステアリング・ホイール（皿部）にあるものとステアリング・コラム（支柱）に設置されているものがありますが、最初はホイール部から。

ここのマテリアルというか、仕上げにもアッパークラスのXC60やXC90との差別化が図られています。
上級車いわゆるグロスブラック仕上げですが、庶民派（？）のXC40はプラ感そのままです。
が、個人的にはグロスブラックじゃないほうが好みです。見た目はちょっと豪華に見えますけど、あれ指紋とか目立つし。^^;

○向かって右は主にメディア・コントロール

ステアリング周りのコントローラー（スイッチ類）は進化する（コンピュータ制御が進む？）クルマに合わせて、ゆっくりではありますが変わっているようです。
同じVOLVOでも今まで乗っていたMY2014のXC60とは少し変化しているので、それを感じます。

まずは向かって右側。
こちらは以前と同様に基本的にはメディア系のコントロールを請け負う部分です。
具体的にはボリューム・選曲・停止・開始など。

真ん中にボタンがある一番大きなエリア、上下左右に△アイコンがプリントされているのがそれ。
音楽ファイルの場合は上下でボリュームを、左右で選曲を行います。
ラジオやテレビの場合、左右ボタンは選曲ではなく選局になります。

真ん中の○ボタンはメディアの再生や音出しをONにしたりOFFにしたりするものです。
輸入車なので独特の日本文化とも言えるいわゆるミュートボタンはなく、このボタンで音を出す・出さないで対処する感じです。

その左にある横顔アイコンがいわゆる「ボイスコントロール」のトリガーボタン。
ここを一回チョンと押すとシグナルがなりますので、その後話しかけます（マイクはルーフ部分、前方に付いています）。

ラジオを聞いていて、飽きたり電波が入らなくなったので音楽をかけたくなったときなど、私の場合はここをチョンと押して「USB」と言えば、USBメモリにコピーした楽曲を流してくれます。
その逆も同じで「ラジオ」と言えばFM放送を流してくれます。
停止時であれば「テレビ」と言えばテレビを映し出します。
音声の認識はこれらの単純な単語であればご認識は今の所ありません。

その下にある画面が二重化しているようなアイコンは、メーターディスプレイ側に簡易的な設定洗濯画面を呼び出す場合に使います。
センターディスプレイのタッチパネルを使わなくてもラジオやUSBメモリなどのメディアをここで選ぶこともできます。
が、多くの場合は音声コントロールが使えるので、それらをあえてここで使う必要はないでしょう。もちろん音声コントロールが使えない人はここを頻繁につかうことになるのでしょう。

私がここを使うのはトリップメーターや燃費計測をリセットする時です。
リセット操作自体は後述の左コラムレバーにあるスイッチで行いますが、その画面を呼び出すのはこのスイッチになります。

○向かって左は主に運転支援系

右と左は基本的にシンメトリーなデザインになっています。

右側でON・OFFを担当していた中央ボタンは、ACC（アドバンスド・クルーズ・コントロール）のON・OFFスイッチです。
走行中にこのボタンを押すと、その時の速度が設定速度となります。
XC40のこのACCロジックは、極めてシンプルで、実にわかりやすいシステムだと思います。サルでも使えそうじゃないですか？
以前乗っていたMY2014のXC60の場合、ACCモードをONするボタンがあり、その上でACC開始ボタンを押すことで実際にACCが機能し始めるという、わかったようなわからないようなロジックでした。
不用意にACC状態にしないようにとの親心、いわゆるフールプルーフとしてのロジックだったのでしょうが、ンなもん必要ねーんだよということになったのでしょう。

ACCが始まったら、あとは上下で速度調整です。
スイッチを押すたびに、数字的に5km/h刻みでごとに設定されます。
例えばボタンを押した時に82km/hだとします。
そのままなにもしなければ上限82km/hで走りますが、上のボタンを1回押すと上限が87km/hではなく85km/hになります。5の倍数に丸められるのです。2回押すと90km/h。
逆に下のボタンを一回押すと80km/hになります。
制限速度は10km/h刻みですから、つまりはそういうことです。

「いや、オレはどうしても1km/h単位で設定したい」というわがままな人は「+」ボタンを長押しすれば1km/h単位での設定も可能です。前車が微妙な速度の場合などにはいいのかもしれませんね。

右側にある上下ボタンはACC時の車間距離の調整に使います。

基本的にACCは以上で設定制御が行えます。
たぶん世界で一番単純なACCコントローラーではないかと思います。

停止までサポートするACCを搭載した日本で最初のクルマが、私が今まで乗っていたXC60だということをご存知の日本人は殆どいないのではないかと思います。
今でこそいわゆる「自動ブレーキ」やACCはアタリマエですが、それは日本メーカーではなくVOLVO JAPANが政府相手に粘り強く交渉してXC60で認可を勝ち取ったという事実を、VOLVOオーナーは誇りに思っていいのかもしれません。
そのXC60に乗っていた身としては、進化したXC40の成熟度に期待が膨らみます。

さて、次は右ボタンです。
「ACCがONの状態」で右ボタンを押すとパイロットアシスト機能がONになります。
いわゆる「車線維持支援機能」というやつで、車線内で走り続けられるように勝手にステアリングを自動修正してくれる、ってやつです。

ACCとコレがあれば実質的には自動運転が実現するわけですが、残念ながら本日発売されたHONDAのLEGENDのレベル３と違ってXC40はレベル２。つまりクルマ側が自動運転はさせてくれません。
ステアリングホイールを「ちゃんと」握っている必要がありますし、よそ見をしていてもダメのようです。
手を添えているだけだと「ハンドル操作しろよ」って怒られて、数秒無視するとパイロットアシストは解除されます（ACCは継続されます）。

強制的に解除するにはブレーキを踏むのが手っ取り早いですが、後続の車がいた場合、無駄なブレーキランプは悪ですから、ここは左矢印を押してOFFにしましょう。

このACCとパイロット・アシストを使って実走した感想については、別記事で掲載予定です。

○コラム右側レバー

ホイールが終わったので、次はコラム部に参りましょう。
まずはコラム右側のレバー。
ここは主にワイパー制御系となります。

まずフロントワイパー。
レバーを上下に動かすことによって操作します。

・ミスト機能

一回だけ作動する、いわゆる「ミスト機能」はレバーを下側に押すことによって作動します。この操作ではレバーは自動的にニュートラルポジションに戻ります。
このロジックがMY2014のXC60とは異なっています。
XC60は上側に押すことでミスト機能が作動したのです。まあ、どうでもいい情報ですが。

・レバー式か、ダイヤル式か

上方側は3段あり、それぞれの位置で固定されます。
1段目が間欠（INT）。
2段目がノーマル。
3段目がハイスピード。

これらの操作をレバーの上下でチョイスするメソッドは輸入車に多く、国産車はコラム同軸のダイヤルで操作することが多いイメージです（ミストは国産車でもレバー操作）。
個人的には操作性がいいのは圧倒的に国産車のコラムレバー同軸のダイヤル方式だと考えます。
というのも、レバー式スイッチの場合、3段もあると狙いの場所に毎回確実に操作するのにちょっと気を遣うのです。
間欠ワイパーモードにしたいのに、勢い余ってハイスピードになるとか、ワイパーは不要だと思ってニュートラル位置に戻そうと思ってもミスト機能作動させたりとか。

コレがダイヤル式だと「クリックひとつめでインタバル」とか触感的に狙い通りの位置に入れやすいかと。
もちろんミストだけはレバー下引き方式で。
これによりワイパースイッチをオフにしたい場合は、ダイヤルを一気に止まるまで回せばOKですから、極めて理にかなっている操作ロジックだとおもいます。

思うに、多雨な国である日本のほうがワイパーを頻繁に使う為、ワイパー操作に関しては微妙な位置調整がしやすいようにダイヤル式を採用しているのではないかと。

とはいえ。
今ではそんな手動操作はほとんど不要になりました。
私はオートワイパー信者なので、常にオートワイパーを使うことにしています。

・オートワイパー（レインセンサー）

オートワイパーはレバー中央の雨滴付きウインドウアイコン（レインセンサーアイコン）がついた中央のでっかいボタンを押すことでONになります。

センサーの感度調整はその右にあるギザギザがついたレバー同軸のダイヤルで調整します。
上側の雨滴が多いアイコンは雨が強い場合に、下側の雨滴１つは雨が弱い場合に合わせる（無段階）、というロジックのようですが、チトわかりにくい（私だけ？）。
要するにセンサーを敏感にしたい（少なくても反応させたい）場合は上側に、鈍感にしたい（少ないと反応しない）場合は下側にする……というロジック……のはずです。

私は水滴があまり増えないうちにワイプしてくれる方が嬉しいので、どのクルマでもセンサー感度は最も敏感に反応するように設定しています。

・オートワイパーの感度調整及び間欠ワイパーの間隔時間調整

またこのダイヤルは間欠モードの作動時間の間隔調整でも使用します。
雨滴3つ側に回すほど、間隔が短くなります（はず）。

もちろんオートワイパーなんてレインセンサ様の気まぐれ？で動作するわけで、人間様の思惑通りに働いてくれるとはかぎりません。なので一応オートにしておいて、足りずはミスト機能を使って運用するのが最も楽なワイパー運用じゃないかと考えております。

・レインセンサーメモリー機能運用のススメ

オートワイパーのいいところは、言うまでもなく基本的にオートなところです。
ノーマルとハイ、ノーマルとインタバルをいちいち変えたり、インタバルモードにして雨量によって作動間隔を都度変更したりするなんてめんどくさくてやってられないじゃないですか？

普段使いだと基本的にオートにまかせておいて、感覚的にワイパー操作が遅いと思ったらミストで強制的に動かす、というのが介入度が最も低くなる運用法だと信じて疑いません。

これらの設定はエンジンを切るとリセットされるのが普通ですが、XC40の場合はありがたいことにワイパーのオートモードも記憶してくれます。

※設定　→　My Car　→　ワイパーから設定します。
なおここではリバースに入れた時にリアワイパーが自動起動するロジックも選択可能です（から拭きばかりになりそうなので私はチェックを付けていません）。

XC40のこのメモリ機能のおかげで雨が降ってから改めてオートモードボタンを押す必要もなくなりました。楽ちんです。

……でもワイパーの操作方法忘れちゃいそうでちょっと心配。

・ウインドウォッシャー

さて、次はウインドウォッシャー。
これは多くのクルマと同じロジックで、手前に引くことによりノズルからウォッシャー液が出てきます。

XC40はリアにもワイパーとともにウインドウォッシャーノズルがあります。
リアのウォッシャーポンプはレバーを向こう側に押すことにより動作します。
アイコンを見るまでもなく、この辺も一般的でわかりやすいロジックですね。

・リアワイパー

で、そのリアワイパーですが、こちらの動作はノーマルとインタバルの２つ。
コラムレバー先端にシーソースイッチがあり、上を押すと欠ワイパーで、下を押すとノーマル動作になります。

残念ながらインタバルの間隔はデフォルトのまま変更できませんし、そもそもオートワイパー機能は搭載されていません。

○コラム左側レバー

こちらは主に灯火類のコントローラーです。

・ウインカー

まずはウインカー。
VOLVOはISO標準を採用しているので、ウインカーレバーは右ハンドルであっても左側になります。
日本人は知らないとおもいますが、ISO標準を世界標準とするなら、日本車の右レバーによるウインカー操作は標準から外れた、いわば邪道ということになります。
「右ハンドルならウインカーは右が正しい」というのは謎の主張なのです。

個人的にはどちらでもいいからとっとと統一したらいいのにと思います。
まあ、自動車メーカーに言わせれば「世界中が左ハンドル・右側通行になればいいのに」と思っているのでしょうが……。
ポンド・ヤード法が無くならないのと同様で、右ハンドル・左側通行も無くならないのでしょうね、ヤレヤレです。

閑話休題。
レバーを上にすると右ウインカー、下にすると左ウインカーです。

・ヘッドランプ

ヘッドランプのコントロールはその外側にあるレバー同軸ダイヤルを使います。
OFF、ポジション、ロービーム、オートライト、自動ハイビームから選びます。

・フォグランプとリアフォグランプ

右レバーでは大きなボタンだった中央部分は上下二分割のスイッチになっていて、上を押すとフロントフォグ、下側ボタンでリアフォグをON・OFFします。

写真のようにそれぞれメーターパネル内にインジケーターが点灯します（グリーンがフォグ、オレンジがリアフォグ）ので、不要なシチュエーションになった際にはくれぐれも消し忘れのないように。

・個人的感想：VOLVOのライトスイッチは使いにくい

XC60で初めてVOLVOオーナーになりましたが、最初に思ったのが、「なんてライト類が使いにくいんだろう」というもの。
XC40になってダイヤル位置が更に細かくなって操作性はより下がったな、というのが偽らざる感想です。

ライト類に関してはステアリング・コラムのレバーなどでちまちまやらせるよりも、VW系のようにダッシュボードに独立させたほうがわかりやすいし操作しやすいと思います。
レバーを一段引くとフロントフォグが、更に引くとリアフォグも点灯というあのロジックが最も理にかなっているといまだに感じます。

使用するシチュエーションを考えるとリアフォグを点けるような時はフロントフォグは当然点けるでしょ、という合理的なあの考え方には膝を打ったものです。

・アクティブ・ハイビーム

ライトが付いている状態でレバーを向こう側に押すとハイビームに切り替わります。
が、しかし。
オートワイパー同様こちらも色々とオートな時代になったので、「アクティブハイビーム」とVOLVOが呼ぶ、いわゆる自動ハイビームモードを選んでおけばヘッドライトに関してダイヤル操作をすることは殆どないものと思われます。

普段使わないフロントフォグとリアフォグボタンの位置だけをよく覚えておけばいいでしょう。

そうそう。
使うとあおり運転認定をされてしまう日本では、ほとんど使い所がない「パッシングライト」機能ですが、レバーを手前に引くことによって作動します。

なお、MY2014のXC60には搭載されていた「アダプティブ・ヘッドライト（アダプティブハイビーム）」機能は搭載されていません。

アダプティブ・ヘッドライトというのは、アクティブ・ハイビームとは違います。
自動的にハイビームに切り替わるのはアクティブ・ハイビームと同様ですが対向車などがいた場合ロービームに切り替えるのではなく、ハイビームのまま一部をマスクして切り抜けるというもの。
もちろんハイビーム照射範囲すべてにおいて迷惑になるようなシチュエーションになるとロービームに切り替わります。
XC60は「パタパタ」とマスクが動くのを見るのが楽しかったので、XC40で割愛されていたのは残念でなりません。
HIDのXC60でもムリヤリ搭載していたのにHIDよりコントローがしやすいLEDのXC40に搭載されていないということは、ようするにXC40のLEDヘッドライトは単純で簡易なものだという証左でしょうね。