これからのロードバイクはズバリ「電動」です
こんにちは＼(^o^)／
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今日は昨日の反動で長いですよ。お覚悟を。
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電動アシスト・エアロ・ディスク・ロード。
これがトレンドになるのは間違いありません。
まあ、異論は認めましょう（なぜ上から？^^;）。
◎断言しよう、「ペダルバイク」は衰退する
理由は当然ながら「世界中のロードバイク乗りの99%は正常だから」です。
「正常」とは？
もちろん「M気質」ではない、という意味ですよ？
「M気質」もしくは「真性M」が何かわからない人はグーグル先生かアレクサあたりに聞いてみましょう。
そう、世の中の1%以下の異常な性癖の人たちのおかげで、「ロードバイクは坂道を上るものだ」という、世界の真理を無視した楽しみ方が流布してしまっているのです。
これはもう、人々の洗脳を狙ったカルトと言っても過言ではありません。
私はその教団にあえて立ち向かうことにします。
そして真実を叫びたい。
「上り坂などクソくらえ」だと！
「上り坂はしんどい」
「上り坂は辛い」
「むしろ上り坂は拷問」
「上り坂を上るくらいなら死ぬほうがマシ」
そう、今こそ世のロードバイク乗りは、この真実と正気の状態で向き合うべきなのです。
もちろん「上り坂はごちそう」と本気で思っている人々には私の言葉が届かないのは承知しています。
私の言葉が届く人だけ、まずは意識を変えていただきたいと思います。
初心を思い出しましょう。
なぜロードバイクに乗ろうと思ったのか？
「楽しそう」
「気持ちよさそう」
「運動不足解消に良さそう」
ざっとこんな感じの人が大部分ではないでしょうか？
「ヒルクライムレースで優勝したい」
「オリンピックでメダルを取りたい」
「ツール・ド・フランスでステージ優勝したい」
そんな事を考えて1台目のロードバイクを買った人はごくまれのはず。
言いかえるならば「しんどい思いをするためにロードバイクを買ったのではないはず」ということです。
でも、現実はどうでしたか？
上り、しんどくありませんでしたか？
向かい風、辛くありませんでしたか？
それでも健脚の人はいいのです。
「確かにしんどいけど、上るたびに速くなっている」
「仲間より速く登れると快感」
「足をつかずに上りきった時の達成感でドーパミンがでまくり」
などなど、上る事にあまり抵抗を感じない人が一定数でてくるのは当然です。
しかし、それでも普通の人はこう考えるはず。
「上りの辛さがなかったら、もっと遠くまで行きたいな」
「グループライドは楽しいんだけど、私は上りが遅いから、仲間に待ってもらうのがつらい」
などなど。
e-bikeはそんな「上り坂の憂鬱」を解消してくれる最適解と言っていいでしょう。
軽い負荷で適度な運動はしつつ、辛すぎないから仲間と談笑しながら上り坂で景色を楽しめます。
しかも上りが相当速い仲間と同等以上のペースで走れ、勾配が上がればぶっちぎることも可能。
つまり、e-bikeであれば「上りだって楽しいサイクリング」になるのです。
ああ、素晴らしきかなe-bike。
私は次は絶対e-bikeにしますよ。
これを読んでいる皆さんも、ロードバイクを買う時にはe-bikeをぜひ候補にいれてほしいと思います。
彼女にロードバイクをプレゼントして、自分と同じ趣味に引き入れようなんて画策している人は、絶対e-bikeを選ぶべきです。
ペダルバイク（e-bikeは早晩普通の自転車になり、今の人力自転車はそのうちきっとこの手の呼称で区別される時代がやってくるのです）なんて間違っても勧めたりプレゼントしてはいけません。
アスリート属のケダモノ系の彼女なら話は別ですが、体力のない彼女は上り坂でくじけ、サイクリングの楽しさを知る前に「もうやだ」と思うに違いないのです。それでも無理に誘うなら、あとは破局へと向かうのみ。
でもe-bikeであれば問題ありません。
きっと「サイクリングって楽しいね」と、言ってくれるに違いありません。同じ趣味を得た二人の仲は更に深まることでしょう。
デザインについても、もうここまで来ています。
まあ、この動画を見てください。短いのでサクっと。
私が言わんとすることがかっこいいプロモーションビデオとしてまとまっています。さすがスペシャライズドって感じです。TREKはこの手のシニカル風味の動画は作れませんからね。
問題は値段。
まあ、経済力のある人は彼女にプレゼントしてもいいと思いますけど、値段は言わないほうがいいかもしれませんね。^^;
ただし、これだけは最初から覚悟しておくべきです。
上り坂で彼女にぶっちぎられ（続け）るという現実を。
人間は電動にはかなわないのですから。
というわけで、e-bike然としたe-bikeじゃなくて、「これって電動なの？」って疑問にもう程いい感じにデザインされたe-bikeが、楽に手の届く値段で供給されまくっている近未来を夢想しながら、本題に入ろうと思います。
◎電動コンポーネントの愉悦
時代は電動です。
私がe-bikeに乗り換えるのはまだまだ先ですが、MADONE SLRはそれでも一部が電動化されていて、随分楽をさせていただいてます、というのが今回の主旨。
前置きが長かったですけど、本体？はこっちなんです。^^;
私のMADONE SLRはSHIMANOのULTEGRA Di2 R8050という、電動変速機を使っています。
「もう機械式には戻りたくない。絶対にだ！」
それが初めてDi2を使ってギアを変速した時の感想です。
それくらい、愉悦に満ちた初体験でした。
◎機械式と電動式、有線と無線
念のために書いておきますが、「機械式」というのは従来のケーブルを使った変速機で、「電動式」というのはモーターを使って変速する方式です。
なのでモーター式も厳密には「機械」を動かしているので「機械式」ではありますね。正しくは「ケーブル式とモーター式」と呼称すべきなのかもしれませんが、ロードバイク界隈では「機械式」「電動式」という呼称が一般的なようなのでそれに倣わせていただきます。
なお、一部のスノッブなロードバイク乗りでは「紐式」「ヒモ」などという隠語を使うことがありますが、その場合は機械式の事です。アルテグラだと「紐アルテ」デュラエースだと「紐デュラ」などと呼ぶことも。
機械式は現在ではまだまだ圧倒的マジョリティ。
変速機がついているほとんどのバイクがこれです。
方や電動式には二種類あります。
それは変速信号の伝達方式の違いです。
有線式と無線式です。
○これからは無線式！
断言しますが、電動方式がエントリーモデルまで降りてくる頃には、主流は無線式になっているはずです。
さらに言えば、有線式はこれ以上普及はしないんじゃないでしょうか。
理由は「メンテナンス性」が相当違うからです。もちろん無線方式の方が天国的に簡素です。
また、無線方式は普及すればするほど安く作れます。だって部品点数が圧倒的に少なくてすみますから。有線モデルを作るよりもコストが下げられるのです。
装着が簡単、倒したりしてダメージを与えない限りメンテもほぼフリーですから、人的コストがかからないわけですから、無線方式が主流にならない理由がみつかりません。きっとシマノが無線を出して数年すると普及が加速化するのではないでしょうか。
とは言え、それはまだ先の話。現時点では無線方式はまだ「ハイエンドの中のハイエンド」状態です。
私ももちろん興味はあったものの、あまりの価格差にMADONE SLRをオーダーする際、チョイスは出来ませんでした。
なので、普及する前に消えゆく運命ではありますが、これは「有線式」の「電動式変速機」のレビューになります。
◎操作はかんたん
将来的に消えゆく有線式とは言うものの、現在においては主流です。
電動式変速機のシェアでは圧倒的でしょう。そして機械式に対しては相対的に高価となっていますので、結局電動式変速機はハイエンドモデルの、更にその一部で使われているのが現状です。
機械式よりも「安価」だったら、世のスポーツバイクはほとんど電動式になっているはずですからね。
一度装着すればメンテなどは機械式よりも楽ですし。
私のMADONE SLRに装着しているのは、SHIMANOのULTEGRA シリーズの電動コンポーネントです。
つながっているのはケーブルではなく「電線」
上位にDURA ACEというグレードがあるので、セカンドグレードのULTEGRAは安価な方にあたります。
言いかえると、電動コンポーネントとしては最も手頃なものです。
フロントの電線はこんな感じでほぼステルス
普及型とはいえ、私にとっては「憧れ」の電動式コンポ。
「一回使ってみたい」とずっと思っていたので、納車日は本当にワクワクでした。
「どんなフィーリングなんだろう？」
主にハンドルやブラケット位置の調整の為、とりあえず乗って見た時のこと、私はポジションよりもDi2のフィーリングに興味津々でした。
機械式しか知らない私が「そういえばDi2ってどうやって変速するのだろうか？」という疑問を抱いたのは、MADONE SLRに跨った時でした。
店長さんからはそれについてのレクチャーはありませんでした。
まあ、最悪変速しなくても死にはしないのでいいか、と走りだした私は、ブラケットあたりを見ずに走り出しました。
アホですね。というか、その時変速の仕方を聞けば良かったんですけどね。
とは言え、結果としては「案ずるより産むが易し」で、「触ればわかった」でございます。
走り出した私は、まず「STIレバーだと、ブレーキレバーの内側にあるレバー」のあたりを指で探りました。
レバー的なものがあります。手先の感触で、そのレバー的なものが2種類あるのもわかりました。
凸型のものと凹型のもので、凸型がブレーキレバー側、凹型が手前になります。
これはもう、インタフェイス的に即理解できます。
つまり「凸」は大きなギアに変速するスイッチで、「凹」は小さなギアに変速するスイッチなのでしょう。
早速触ってみますと、まさにそのとおり。
STIレバーと違うのは、「レバーではない」こと。
マジでスイッチなのです。
電動ですから、信号発生させるためにわざわざレバーを使う必要はありませんからね。
無駄な可動パーツを使わずに済みますからコストダウンにもなるのではないでしょうか。
で、スイッチなのでまずは操作が軽い。「カチ」というよりは「コチ」という感触。
最初は思わずSTIレバー的に強く押してしまいましたが、何度か試すとかなり軽いタッチで操作が可能なことがわかりました。
もちろん「触れただけ」なんていうのは無理です。誤動作防止の意味合いもあって「それなりの強さ」がないと動作しない方式になっています。
もっとも個人的にはもう少しタッチが軽くてもいいな、と思うのですが、静止時に触って動いたりするのを防ぎたいのでしょうね。
操作の実際ですが、ブラケットポジションの時、私は中指を凸、薬指を凹のスイッチの上に置くのが自然な形です。
そしてそのままそれぞれの指でスイッチを押す形です。
レバーと違って指一本で操作出来るのが魅力です。
○付随するメリット
電動式にすることで得られるフィーリング的なメリットがもう一つあります。
とはいえこれは個人的に「かなり大きな」メリットでした。
それは「ブレーキレバーがカチっとしている」です。
剛性感というか、しっかり感というか、STIレバーのあの「気持ち悪い」感じがなくなりました。
何のことかと言うと、STIレバーというのはブレーキレバーがシフトレバーを兼ねている関係で、ブレーキ時に手前に引くレバーは、左右（というか内側）にも動くんです。
具体的にはL字型に動く感じ。
で、そういう構造をしているためにレバーに剛性感がないのです。
ものすごくガタがあるレバーを引いているような「本当に（ブレーキが）効くの？」みたいな不安感すら覚えます。
言いすぎかもしれませんが、私はいつもけっこう気持ち悪いと思っていました。
その点でカンパニョロのシステムはいいな、と。
でもDi2用のブラケットはブレーキレバーは左右に動きませんから、そりゃあブレーキレバーのフィーリングが完全に別物になっています。
○運用はスリープのみ
あ、そうそう。Di2は電動ですが、「メインスイッチ」的なものは存在しません。
常にスタンバイ、つまり通電している状態です。
シロウトの私などはメインスイッチつければいいのに、と思いますが、メーカーは2つの理由で除外したのでしょう。
まずは安全性。
スイッチオンを忘れて走り出して、変速しないことに気づいたりした時、例えば重いギアだったらふらついたりして危険ですし、慌ててメインスイッチを操作しようとしてよそ見などをしても危ないですからね。
もう一つの理由はコストダウンでしょう。
スイッチ部分の部品が増えますからね。
スイッチのオン・オフは能動的にできませんが、一定以上動かさないとスリープ状態には入るようです。
でもスリープから起動するのは一瞬で、感覚的には常にオン、みたいな感じで使えます。
ということで、レバー式からスイッチ式になることの最初の恩恵は「操作が楽になる」事です。
レバーの場合、結構大きく動かす必要があります。
これ、慣れてしまっているのであまり気にしませんが、実は結構大変なんですよね。
それから、男性などではあまり意識しないかもしれませんが、テコの原理を考えると分かる通り、手が小さい人は操作にかかるパワーが手の大きな人に比べて相対的に大きくなります。
つまり、手が小さい人にとってはSTIレバーによる変速は力がいる作業なのです。
感覚的に言うと「よし、変速するぞ」という心構えが必要な作業といったところでしょうか。
この手の軽微ながら、それでも力を使うものって、蓄積されていくのですよ。
短距離、短時間だと全く問題になりませんが、ロングライドでは顕在化します。
走り出してからしばらくの間は結構頻繁にギアを変えたりしてケイデンス調整をしているのですが、握力が低下する後半になるとあからさまにこのレバー操作が面倒になってくるのです。
手が小さい人にとってはより「しんどい」作業と化します。
これが電動式のスイッチの場合、あまり気にせずに変速操作ができるのではないかと思います。
疲労しているからこそ、ちゃんとケイデンス管理をしたほうがいいわけですから。
まだMADONE SLRではロングライドをやっていないので経験に依る結果報告ではありませんが、まあそんなの想像すればすぐにわかりますよね。
電動式コンポーネントの「楽さ」というのは、ある意味で油圧式ディスクブレーキの「楽さ」と同様、疲労軽減の面で大きなメリットがあると私は考えています。
操作の結論：機械式より簡単。指が楽。そしてブレーキフィーリングが劇的に改善する
◎電動変速、3つのモード
シマノのDi2には3つのシフトモードがあります。
１．ノーマルシフト
２．セミ・シンクロナイズドシフト
３．シンクロナイズドシフト
○ノーマルシフト
従来のSTIのロジックで行うシフトです。
フロントディレイラーは左の２つのボタンで変速、リアディレイラーは右の２つのボタンで変速、という感じで、まさにレバーがボタンに入れ替わっただけの、ある意味で一番とっつきやすいモードです。
○セミ・シンクロナイズドシフト
フロントディレイラーを操作すると、自動的にリアディレイラーが連動して自動に変速します。
どういうことかと言いますと、フロントディレイラーでクランク側、つまりチェーンリングを変速すると、ギアの歯数の差が大きいため、急に重くなったり急に軽くなったりします。
STIの場合、それを見越して、マニュアルでリアディレイラーを動かして、重くなりすぎない、あるいは軽くなりすぎないギアに変速します……よね？
横着な人はしりませんが。^^;
つまり、自分でやっていたスプロケットのギア選びを、自動的にやってくれるモードです。
具体的には直前に選んでいたギアより１段重い、あるいは軽いギアをチョイスして「急に」をなくしてくれるのです。
フロントディレイラーを操作する際に、今までやっていたリアディレイラーの操作を割愛できるというスグレモノです。
○シンクロナイズドシフト
こちらは操作ロジックが「セミ・シンクロナイズドシフト」とは逆。
つまりリアリアディレイラーを操作すると、フロントディレイラー側が連動するというもの。
このモードだとフロントディレイラーを操作する必要が基本的になくなります。
右手のスイッチだけで変速操作が完結します。
シフト後の微調整、いわゆる「トリミング」も必要ありません。
極めてシンプル。
だって「シフトアップボタン」と「シフトダウンボタン」のどちらかを押すだけでオッケーなのですから。
左手が変速操作から完全に開放されるわけですから、これは疲労低減にも繋がります。
また、マニュアルではついやってしまいがちな「たすき掛け」を回避してくれます。
具体的にはフロントがアウターで、リアがインナー、またはその逆。
どちらも基本的にほぼ意味のない組み合わせですが、やろうと思うと出来てしまいます。
でもこれ、チェーンやギアに負荷がかかるのです。たすき掛け、つまりギアに対してチェーンのラインがもっとも斜めになる組み合わせです。
斜めになる＝ストレスということです。
ストレスというのは、摩擦が大きくなることによりギアやチェーンの耐久性に影響することも当然ながら、パワー伝達効率も落ちる＝体力ロスということです。
それを自動的に避けてくれるのですから、機械式よりパーツの耐久性が上がり、体力的にも楽になるということなのです。
私は納車時に、迷わずこのモードにしてもらいました。
今後変えるつもりはありません。
ええ、すこぶる楽ちんです。
断言しますが、もう機械式にはもどれません。^^;
なお、これらのシフトモードはジャンクションAというインタフェイスのボタン操作、あるいは無線接続したスマートフォンアプリなどでいつでも簡単に変更可能です。
○その他の操作
その他と言っても、「ギア飛ばし」くらいの話でしょうかね。
機械式だとレバーの倒し込みを大きくすると、一気に2段階のシフトが行えました。
坂の途中で急に勾配がきつくなった時に、一気にシフトダウンするとか、逆にダンシングに切り替えたときにギアを2つ上げるとか、そんなときに結構使っていたりしませんか？
Di2の場合、2段だとダブルタップというかダブルクリックで2段いけます。
また、スイッチを推し続けているとどんどん変わっていきます。
つまり「ぐいっ」とレバーを大きく動かす必要がない。本当に楽ちんになったのだとお考えください。
ちなみに私は今の所すべてデフォルトの設定で使っていますが、変速の速さなど含めてありとあらゆる部分がカスタマイズ可能です。
カスタマイズはPCアプリ、もしくはBluetoothで接続したスマートフォンのアプリ上で行える「そうです」。
ファームウェアのアップデートも同じ手法でOKです。
私はまだまだ使い込んでいないのでカスタマイズの必要にせまられていないこともあって、やってません。なのでその辺には言及できないのです。
ショップの店長さん的には「そんなのはウチでやりますから言ってくださいね」ということなので、丸投げでもいいかとも考えておりますが、スマートフォンアプリはちょっと見てみたいですね。
またそのうち紹介します。
◎Bluetoothユニットはオプション
MADONE SLR完成者の場合、「込み」なのですが、どうやらDi2のセットには入っていない、つまり別売りのようですね。
念の為に追記しておきます。
◎機械式との差は？
最後に記述した以外のもの、主に実際に走りながら使ってみて気づいたことを書いておきます。
○シフトは手動よりも速い
特にフロント、それもシフトアップ時に強く感じます。
でもこれ、ロジックを考えるとアタリマエかもしれませんね。
機械式はレバーを「よっこいしょ」って感じで動かす必要がありますから、スイッチをポチるだけのDi2とはその時点でもうディレイラーの反応までに時間差が出てしまいます。
機械式はレバーを動かしつつケーブルにテンションが出るのを待って、ようやくディレイラーが反応するわけです。つまりディレイラーが動作するまでには、
１．レバーの動き
２．ケーブルの動き
という２つの物理的な移動が必要になります。
翻ってDi2はどうかというと、
１．スイッチの動き
これのみ。
ケーブルの動きが「信号伝達速度」にあたるわけですが、これはほぼ0なのでカウントする必要はないでしょう。
スイッチにおいてもレバーの動きとは比べ物にならないほど小さいわけですから、そりゃあもう変速動作開始から終了までの時間差は「かなり」速く感じます。
○問題は……
人間、こういう速さにはすぐに慣れてしまう事でしょうかね。^^;
速さに対する感動は最初だけ。すぐにそれがアタリマエになってしまうのです。
◎GARMIN Edgeと連携できる
今、前後のギアのどこに入っているのか、ということがわかります。
こう書くと「だからどうなの？」って思うかもしれませんが、実はけっこう助かるというかいいな、って思いますよ。
上りだとあと何枚残っているのかがわかりますから。
スプロケットを目視する必要がありませんので、インナーローであることがすぐにわかりますから、極めて安全に絶望できます。^^;
Di2のページを作っておけばバッテリ残量含めギア比など詳しい状況も表示できます。
しょっちゅう見る必要はないかもなので別画面にしておけばオッケー。
そしてそのGARMIN Edgeの画面切り替えはブラケット側のてっぺんにある隠しボタンでできますのでEdgeの画面を触る必要がありません。
てっぺんにある隠しボタン。ブラケットを握って親指で押す感じ
片手を離さずEdgeの画面切り替えができるは安全に直結します。これなんかも地味ながらDi2の大きなメリットの一つだと思います。
この辺のGARMIN連携の使い勝手についてはまた別記事にて。
◎Di2に死角はないのか？
バッテリがないと動かないこと……くらいじゃないでしょうかね？
メーカーではバッテリーは700kmくらい保つそうですが、何を基準に700km？ って思いませんか？
いや、基準はあるんでしょうけど、シフトチェンジの回数で示してもらったほうがまだわかりやすいんですけどね。
平坦なサイクリングロードの700kmと、アップダウンしかない北摂サイクリングの700kmってかなり違うと思うんです。
とは言え相当保つ模様。
これについては机上であれやこれや書いててもあまり建設的ではないので、実際に使ってみた結果をまたレポートします。
ちなみに充電は専用の充電器が必要ですが、充電器につなぐ電源ケーブルはUSB接続なんです。
つまりモバイルバッテリと専用充電器をつないで本体に充電可能ということです。
充電器のサイズ感はこんな感じ。GRⅢ比で分かる通りけっこう小型で軽量。
これについては実際にやってみましたが、可能でした。
充電ポートは……これも「ジャンクションA」にあります。フタがあって、それを開けると独自形状のポートが顔を出します。
私の場合、場所は左ハンドルのバーエンド。
あとは……これは人によりけりですが、シフトチェンジの時のペダリングサポートが雑になる、ということがあるかもしれません。
どういうことかというと、シフトチェンジをする時って、ゴリゴリにペダルを踏み込みながら、ってやらないじゃないですか？
ギアチェンジしやすいように少し「抜いて」ペダルを回してあげるのが普通だと思います。
私も機械式の場合は操作に併せて無意識に体が動いていたんですが、Di2に変えた時にそれが出来なかったのです。
原因はもちろん、シフトが速すぎて反応出来なかった、いやしなかったわけです。
これはスプロケットやチェーンを痛めますよね。
感覚はDi2のシフトの速さになれちゃいましたが、このタイミング合わせについては、体の方はまだシンクロしていないもよう。
上り坂なんかだと「あー、Di2楽だなー」なんて事を思いながらペダルに思いっきり荷重を賭けたままでシフトチェンジしてることが多々ある状況です。
早く慣れねば。
