にゃんぱす～(‘ω’)
ダウンサイジング！！
ええ、GLC Coupeからだと結構ちっちゃくなりました。
だがしかし。
物理サイズが小さくなったからといっていろんなことがコンパクトになって楽になるわけではありません。
小回り性能はGLC Coupeの足元にも及ばないし、視界の広さもカレーとうん○ほどの差があります。
スバル的な言い方で評価するなら「0時安全性は最悪レベル」という感じでしょうかね。
先日、私が乗っていたのと同世代の（要するに現行の）GLC Coupeと信号待ちで並びました。
で。
911の運転席からだとGLC Coupeの窓の位置は屋根の上。まるで二階から見下ろされているような位置関係でした。
数字的な比較をすると全高はただかだ30㎝ほどしか変わらないんですが、着座位置は1mほど違うんじゃないかと思えるくらいの差があります（もちろん1mも差はありません）。
「ああ、またここに帰ってきたか」
という「スポーツカーあるある」な感覚に懐かしさを覚えると同時に危険回避に必要な視覚的情報量の少なさを改めて実感して、今まで以上に全集中して安全運転につと寝なければとふんどしのひもを締めなおしました。
まあ、わかっていたことですけど実感すると気が引き締まりますね。
あと、これも予想していた通りなのですが、やっぱり夜間は対向車のヘッドランプがまぶしいですね。
車検制度が変わってロービームの光軸チェックをするようになったそうですが、マジで整えていただきたいとつくづく思うとともに夜間の運転はしなくないなとこれも改めて思う今日この頃です。
光軸に関しては正しい車であってもドライビングポジションが低い車にとってはまぶしく感じる機会が増えるのは仕方のないところでしょうけれど。
前振りはこの辺にして、今回は「こうなんだろうな」「こうだったらいいな」という思いとともにチョイスしたオプションに関する「実際はこうだった」的な「答え合わせ」をやっておきたいと思います。
これについては物理的なモノを除くとクルマになじんでいくにつれ、あるいは時間経過とともに理解が深まったり考え方が変化することによって評価も変わることがあるのが通例なので、今回は納車後すぐにチェックした時点での評価を書いておこうと思います。
1年後くらいに見直しチェックを行う予定です。
改めてここでいう「答え合わせ」とは、動力性能とは別の実用性、例えばクルマの基本機能やwebのコンフィギュレーター上ではよくわからなかったオプションの具合などについての検証項目です。
今回は中でも標準装備品ではなくオプションに限って評価をしていきます。
911のコンフィギュレーターを日々いじりながらオプション選定に迷っている方の参考になれば幸いです。
まずは個人的に一番気になっていたものから。
PORSCHEに限らず輸入車のコンフィギュレーターは左ハンドルの画像で行われます。
なのでオプションで選ぶとセンターコンソールにエンボスされる「GTS」のロゴの向きも左側の運転席からみてGTSと読めるようになっています。
そうなると私は思うわけです。
「これって右ハンドルでもロゴはこの向きなのかな？」
これは営業氏にでも聞けばすぐに解決する問題なわけですが、だいたいいつも聞き忘れるのが私のいいところ？
結局ポチった後に一抹の不安を覚えつつも「納車後のお楽しみにしよう」と思ってその日を待ったわけなのです。
結果……。
さすがに高いオプションフィーを払っただけあって、PORSCHEはやってくれました。
というか「まあそうだよね」という当たり前の結果なのですが、私が当たり前だと思っていることがマーカー側では当たり前ではないなんてことは嫌というほど経験してきた身としてはこういう当たり前のことに対して「感謝」してしまうわけです。
試乗車のGTSは標準の鉄ローターブレーキでしたが私はオプションのPCCB、すなわちセラミック・コンポジットブレーキをチョイスしました。
なのでブレーキタッチにの違いに興味があったのです。
因みに試乗車のGTSの標準ブレーキのタッチはMacan GTSと比べるとずいぶんと普通でした。
何しろMacan GTSのブレーキタッチはオーバーサーボ感がハンパなくて、そこだけが気に入らなかったので911のPCCBもノーマルブレーキと同じタッチであって欲しいと思っていたのです。
前述の通り私の911のブレーキはオプションでPCCB、つまりセラミックコンポジットのローター仕様になっています。
余談ですがYouTubeに多い「知ったか系」の素人がやっているエセ試乗動画ではしたり顔で「カーボンブレーキ」とか平気でウソ八百を吐いてますが信じてはいけません。「カーボン」でも「カーボン・セラミック」でも「セラミック・カーボン」でもなくて正しくは「セラミック・コンポジット」です。ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキを略してPCCBと言います。
bremboには「カーボン・セラミック」ローターがあり、それを採用しているクルマもあるのでそのあたりがごっちゃになってしまっているのだと思いますが、車のレビューをしてカネをもらおうと思っているのであればそのあたりはきちんとリサーチした上で説明するのが誠意というものじゃないでしょうか。
なお、その手の知ったか系の認知に問題がある動画だとレーステックスも「アルカンターラ」なんて言ってますのでそちらも信じてはいけません。あの手の人たちってそもそもアルカンターラが何なのかを知らないのかもしれませんね。
あの手のドヤ顔で知ったかぶり解説をするのって、世間に向かった「私はアホです」って喧伝しているようなもので、極めて恥ずかしい行為だなと思います。せめて「アルカンターラ的な」とか「アルカンターラ風の」みたいな曖昧な説明だったらセーフなのにと思うんですが。
因みにPORSCHEのけば立ったアルカンターラっぽい（笑）フェイシアは「レーステックス」といいます。
そういえば納車時、オプションの確認をしていた時に私の担当氏が「こちら、セラミック・カーボンブレーキです」と言ってました。
……まあ、えてしてそんなもんですよね。
……おっと。
ちょっと黒いものがこみあげてきて毒を多めに吐いてしまいました。申し訳ありません。
まあ私も認知に関しては似たようなヘッポコなので、あのてのちょっとアホな動画なんかは「もって他山の石とせよ」として自分を戒めたいと思います。
因みに911のPCCBのキャリパーですが、色は黄色です。
オプションでブラック塗装も選べるのですが、過去の記事に書いたようにサイドビューが全部無彩色な感じになるのが嫌であえてイエローのままにしましたが、これは大満足です。
これがノーマルが赤だったら黒に変えていたと思いますが、まあその辺は皆さんそれぞれの好みですね。
……じゃなくて色じゃなくて中身の話です。
その黄色のキャリパーをよーく見てみると……なんと10ポットなんですよね。
一般的な6ポットだとばかり思ってたんですが、写真を撮っていて「んんん？何かこのキャリパー、でかくない？」と思って良くチェックしてみると10ポットであることを発見して思わず「スゲー！」と声が出てしまいました。
そもそもキャリーパーがでかいのではなくてローターがデカイんです。
フロントは420mm、厚さも4cm。
ローターをでっかくするとパッドも面積を増やしてブレーキパワーを確保する必要性が生じます。キャリパーの面積を増やすという事は幅だけでなく縁に沿って「長く」することを意味します。
そうなると長くなった部分を均一に押さえつけるためのポット（ピストン」を増やしていくことになり、6ポットから10ポットにすることでパワーを確保したのでしょう。
リアブレーキのストッピングパワー自体はフロントより少なくてよいので普通のクルマはリアブレーキのストッピングパワーは控えめです。911も例外ではなくこちらは4ポット。
……なのにリアブレーキのローター径は410mmもあります。はっきり言ってこれはムダな気がしますね。なのでリアは見てくれ重視かもしれませんが……そこはPORSCHE、ブレーキには社運を賭けてますから（？）そういうわけにはいかないのかもしれませんね。
因みにBMWのMやメルセデスのAMG、AUDIのRSなどのハイパフォーマンスモデルは例えその実力がそれ以上であっても法律で250km/hでリミッターが働くようになっています。リミッターを解除するには誓約書を書いてそれ相応のカネを払う必要があるのです。
だがしかし、PORSCHEだけはそのリミッター規制に対象になっていないのです。
理由は「PORSCHEなら大丈夫だから」というもの。PORSCHEの社内基準で仕上げられたブレーキシステムであれば普通の人が250km/h以上出してもそれから安全に、そして短い距離で止まれると太鼓判を押されているからです。
そしてBMWなどのメーカーも「PORSCHEなら例外を認める」という立場をとっているとのこと。
「BMWのブレーキは世界一だけど、PORSCHEのブレーキは宇宙一」と言われるのはこういう背景があるからなのでしょうね。
そうそう、この10ポットブレーキは我ら日本が誇る曙ブレーキ製です。
おっと。
いらぬ話ばかりして忘れる所でした。
検証、というか答え合わせでしたね。
結論から言いますと「きわめて自然なブレーキフィール」です。Macan GTSのようなオーバーサーボ感は全くありません。
試乗車の時の記憶は薄れておりますが、標準ブレーキと比べても何も違和感がないくらい普通だと思います。
そして「いい感じ」な踏み具合。つまり「大満足」です。
予想通り早速ブレーキ鳴きが発生しておりますが、そちらも想定の範囲内です。
多くの動画では「50km/h以下」と説明されてますがマニュアルには「60km/h以下」と明記されております。おそらく自動車ジャーナリスト諸氏は様々な世代の911 Cabrioletに乗られているので過去のデータがいつまでもキャリーオーバーされていると思って大して調べもせずに過去のデータが今でも通用すると思って当たり前のように「50km/hまで開閉ができるんですよ」なんて説明しているのでしょうが、データの更新はきちんとしておくべきだと思われます。
なのでこれも検証してみました。
アマリマエですが、カタログが正しかったです。
ACCを59km/hにセットして巡行しながら試しましたが問題なく開閉できました。
これで高速道路でも走りながら開閉可能です（日本の高速道路の最低速度は50km/hなので50km/hまでだと微妙）。
というか、走行中にルーフの開閉ができるのはマジで快適ですね。
私が過去に乗ってきた電動の屋根空きクルマ達はマニュアルは停止状態じゃないと開閉できませんでしたからね。もっとも初代のSLK（R170)は極極低速（実測時速8km/h未満）だと動作していましたが、開閉動作の途中で信号が青に変わった時なんかはノロノロ発進せざるを得ず、しかも8km/hを超えると開閉動作が停止してとんでもない姿で走り続ける羽目になりましたっけ。その節は後続のクルマにご迷惑をおかけして申し訳ありませんでした。それ以来停止時以外で動作させることはありませんでしたっけ。懐かしい思い出です。
個人的にはXC60から体験し始めたというか使い始めたアダプティブヘッドランプですが、今のところ個人的過去最高の実用性能を誇っているのはDELICA MINIです。
過去最低なのは当然？AUDIのSQ5で、私が日常的に走行する範囲の速度域では動作しません。
故障だと思ってディーラーに問い合わせたところ「正常です」って。
私がせいぜい35～40km/hで走行するような……たとえば照明など当然のように存在せず、すれ違いに気を遣うような曲がりくねった田舎の山道を夜間に時速60km/hでかっ飛ばす人には有用でしょうが、私は……いや私に限らずほとんどのドライバーはそんな運転はしないでしょう。要するにSQ5のアダプティブヘッドライトはヨーロッパ郊外スペシャルみたいな味付けでした。
それをそのまま日本で売っているAUDI JAPANの良識にはいまだに疑問を持ちます。あんなの、パラメーターをいじるだけじゃんね？パパっとできないのかなあ。うーん。
PORSCHEはAUDIと同じVWグループ。なので911のアダプティブヘッドライト機能もAUDIと味付けは同じだろうなと機能には全く期待せずにデザインのみでチョイスしたオプションです。つまりノーマルのヘッドランプデザインが気に入らないのでカネを払ってでもヘッドランプの外観を変えたかったわけです。
で、その機能の実際はどうだったかというと……。
GLC Coupeとほぼ同等、やや優秀かな、と思える機能でした。
つまり「予想以上」あるいは「嬉しい誤算」というやつです。
つまり夜間の山道を安全な速度で流していてもちゃんと機能してくれるんです。DELICA MINIの方がより低速で機能していますが、911くらいでも私としては100点をあげられます。
日本の田舎道でも十分に実用になる機能です。
ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロールの略称です。「電子制御スタビライザー」と書きましたが、その言葉で想像するより複雑な制御をしてくれるシステムです。
私がこのオプションをチョイスしたのは「オフの状態であれば乗り心地がいいのではないか？」と思いついたからです。
PDCC 、オン。
実際はどうだったのか？
最初にお断りしておきますが、全くの新車状態での比較なのでこの先ボディ各部の「馴染み」が進むとフィーリングも変わってくる可能性があります。なので今回はあくまでも納車直後に感じた差だと認識していただきますよう。
結論から申しますと、私の予想は笑っちゃうくらい外れました。
というのも、PDCCをONにする方が乗り心地が良かったからです。
PDCCがオフ、つまりエンジンをかけてドライブモードがノーマル状態でPDCCをオンとオフにした時で乗り味がどう変わるのかを同じ道を同じ速度（ACC使ったので同じ速度）で何周か走って比較しました。
納車直後での（PDCCがオフの状態での）乗り心地の感想は「タイヤが太っといスポーツカーだからまあこんなものかな」というドタバタガンガン的な予想通りのフィーリング。ですから「これくらいなら全然許容範囲内だな」という感じだったんです。「まあこんなもんだろうな」と。
もう少し説明しますと、路面状況に合わせてボディはハネるしワンダリングは起こるし段差のショックはダイレクトに伝わってくる……それでもショックの吸収自体は早いので尾を引かないというかその場で終わるので道路状況がリアルタイムによくわかるわ……みたいな感想でした。
その後しばらく走ってから「そういやPDCCを入れるとどうなるのかな？」と思ってスイッチをオンにしたところ……。
ダンピングが高まってハネ上げやアタリが強くなるだろうなと思っていたのですがさにあらず。
それよりも乗り心地が向上したように感じるんですよ。
後はノーマル時に強めだったワンダリングが収まりました。これは前後のピッチング制御が効いているのでしょうね。加えて突き上げショックの角がなんとなく丸くなったように思えました。一言でいえば車体の揺れが極少になる、みたいな？まあスタビライザーですから。
言い方を変えるとノーマルよりマイルドな乗り味に変化しちゃったというかなんというか。
私が普段使う道路はフラットでスムーズな路面はほとんどなくて、うねりやヒビや細かい割れなどがありまくりの荒れた路面ばかりなので、この乗り味の変化は文字通り体で理解しやすいのです。
すなわち私の当初の想像が間違っていたのでしょうね。
コーナーでは踏ん張るというか姿勢制御がかなり入る感じですが、直線を走っている限りはむしろツッパリ感がなくなるというか、ショックアブソーバーの縮み側の減衰力が下がるような感じですかねぇ。まあ結果としてPDCC＝乗り心地向上という図式は間違っていなかったのでいいチョイスをしたといえるでしょう。
そして気づきました。
「あれ？これってスポーツモード用じゃなくてむしろ常用で使うべきじゃね？」
その後エンジンボタンの次にPDCCのレバーを押すのが始動時のルーティーンになりましたとさ。
それから特筆すべきは現状では流すようなワインディング走行しかしていませんが、それでもはっきりとわかるノーロール・コーナリング。
もちろんロールがゼロになるわけでも同じPORSCHEのエアサス系モデルで採用している最新のPORSCHE アクティブライドとは別でカーブで逆ロールするようなものではありませんが。
というわけでPDCCなし、つまり通常の機械式スタビライザー装備の個体と比較しないとPDCCの真価は語れませんが、現時点ではPDCCは付けてよかったと感じております。悩まれている方はPDCC付きの個体で試乗されることを強くお勧めします。
例の言い回しをあえてしておきますと「お値段以上」のオプションだと断言しましょう。もちろん個人の感想です。