やっはろー(*´з`)
サマータイヤに入れ替えました
・スタッドレスタイヤから……
・サマータイヤへ
ちなみにカメラは水平です。
そんなわけで今年のスキーシーズンも終了。さっぱり雪がない雪道？も堪能いたしました。
やはりスタッドレスタイヤより乗り心地がいい！
つまり「さらに乗り心地がいい」状態です。
走行距離も8000kmを超えたので、私なりのGLC Coupeへの理解もそれなりに深まって参りました。
なのでそろそろドライバビリティというか「走り味」について言及する時がやってきたようです。過去イチに乗り心地がいいGLC Coupeの魅力を語るブログ（だったっけ？）の続きをどうぞ。
◎走る
一言で表現すると「トロっとした乗り味」です。
スムーズ。
ひたすらスムーズでヌルっとした乗り心地がクセになるんです。
動力性能的な話をすると、たっぷりとしたトルクでぐいぐいと力強く前に進む感じ。
「ああ、これがディーゼルターボなんだな」と思える力強さが美点です。
データというか数値的にはGLC Coupeの0発進加速、すなわち0-100km/hは8秒程度なので「めっちゃ速いやん」というわけではありません。
私の要求水準というかボーダーは「0-100㎞/hは8秒を切る」レベルなのでGLC Coupeはギリギリライン上という感じなんですが、体感的には「文句のない速さ」なんですよね。
低速からの図太いトルクに乗っかって加速するフィーリング的にはむしろ「充分速いやん」と思えます。
もちろん高速道路の加速レーンで不足を感じることはありません。
オルガン式ガスペダル（アクセルペダル）の恩恵もあります。やっぱり吊り下げ式よりオルガン式です。右足の置き場の自由度が高く結果としてドライビングポジションの幅が広くなり疲れにくくなると考えます。
私のポジションとの相性の良さもあってか一定の速度を保つのもたやすく、加減速の微調整も実に自然に行える味付けがグッド。
特に上り坂などで加速というかトルクの割り増しが必要になった時などでもペダルに加える荷重が少なくて済むのには快感を覚えるほどです。
なんというか走らせるたびにいつも「素晴らしい、さすがメルセデス」と感心しております。
オルガン式のガスペダルの話が出たついでにABペダル（A=アクセルペダル、B=ブレーキペダル。念のため）の配置にも特に違和感はありません。
実は前車のSQ5はブレーキペダルがガスペダルより極端に前にあり、踏みかえる際に足が引っかかるようなことが何度もありました。あれはいただけませんでしたっけ。
そういえばAUDIの新型SQ5ってフットレストもおかしかったですね。
具体的にははるか彼方に存在していて普通にポジションを合わせるとつま先だけしかフットレストに降れない、みたいな感じなんですよ。
「これってどういう体形の人間を想定しているんだろうか？」と疑問を感じたのを思い出しました。
もちろんGLC Coupeのフットレストは新型SQ5以外のクルマ同様、普通の位置にございます。
トランスミッションについても少し言及しておきます。
GLC Coupeはトルクコンバーター式のATですが、１速と2速を行ったり来たりするようなシチュエーションで、少しぎくしゃく感が出ることがあります。
具体的には日本で普通にあるゴーストップの多い市街地走行で1速から2速に、またその逆に変速する際につながりがラフな感じになることがあるんです。
もちろん「いつも」ではなくごくたまに発生するのですが、普段の変速がなめらかなだけに目立ってしまう感じです。
◎曲がる
SUVなので基本的にひらりひらりとコーナリングを楽しむ系のクルマではありませんが、コーナリング自体は楽しいです。
もちろんGLC Coupeの場合の「楽しさ」はいわゆるハンドリングの楽しさというより「コーナリング体験」が楽しいという感じです。
意味不明ですかね？
特に左折とかタイトコーナーで実感できるのですが、ドライバーを中心に「グルン」と回るようなフィーリングが特徴です。
これはミドシップスポーツなどがもつ「ドライバーを中心にグルンと回る」という感覚とは全く……たぶん全く違ってまして……とても言語化しにくいので実際に体験してほしいんですが……なんというかいつも「うぉっ」と声が出たり出なかったりするくらい個性的な感覚なんです。
ついでに言うとドライバーはロールもあまり感じません。
そう感じる理由はGLC Coupeのステアリングの仕組みにあります。
仕組みと言ってもGLC Coupeのステアリング方式はAMGモデルではないので一般的なアッカーマン式。つまり特別なことはなにもないのですが、私のGLC Coupeにはオプションでもう一つのステアリング（機構）が装着されています。それの効果がすごいんです。
「リアアクスルステアリング」というのがそれで、要するに後輪操舵とか4WSとか呼ばれる機構のせいで独特な回頭フィーリングが得られるんです。
GLC Coupeのリアアクスルステアリングは60km/hを境に位相が変化します。
60km/h以下だと逆位相、すなわち（前輪を）右にステアリングを切ると後輪は左側を向き、左に切ると右に曲がります。
一方で60km/hを超えると同位相、つまり前後ともステアリングを切った向きに曲がるんです。
たぶん市販車で世界で初めてこの4WSを搭載したのはホンダの3代目プレリュードだった（※）と思うのですが、私の友人が発売直後にその4WSプレリュードを買ったのでその世界初の後輪操舵システムを体験させてもらった記憶があります。その記憶自体はあるんですが……さすがに昔過ぎて4WSのフィーリングについてはあんまり覚えていないんですよね。
「おおっ」って感動したのかなあ？
ちなみにその頃、私は二代目プレリュード（プレリュード的には最初のリトラクタブルヘッドライトモデル）からクイント・インテグラ（初代インテグラ）に乗り変えていた頃でして、今度は件の3代目プレリュードに乗り換えるかどうかをちょっと迷っていた頃でしたので真剣に試乗させてもらっていたはずなのですが……。
結局、友人と同じクルマに乗るのも芸がないかなぁと思って結局乗り換えませんでしたけど……。
あ、思い出した。リアウイングが嫌いな私は3台目プレリュードをたいそう気に入っていたものの、リアウイングの存在を最後まで許せず購入を断念したんでした。
あの頃から、いや物心ついたころ？からずっと、車高を下げたりリアウイングが付いたりしている車は私の美学に反する存在だったようです（もちろんレーシングカーを除く）。
※ホンダの4WSはGLC Coupeのような速度対応型ではなくステアリングの切れ角に応じて同位相から逆位相に変化するタイプでした。具体的には舵角が小さいと同位相、大きくなると逆位相に切り替わるもので、小舵角（同位相）は車線変更、大舵角（逆位相）はUターンや車庫入れなどで使うんでしょ？的なものでステアリングを切っていくと後輪の動きが途中から逆向きになるのは見ていて本当に面白かったです。この4WS機構を搭載したかったからFFなのにリアサスもダブルウィッシュボーンにしちゃったんですよね。あの頃のホンダはマジで変態でした。地下室のメロディを使ったCMもセンスよかったなあ……。
ということで……。
回転フィーリング？はそんな感じです。なのでリアアクスルステアリングのおかげでタイトコーナーが得意です。田舎の山道にある九十九折の連続ヘアピンで高度を稼いでいるような場所もなんのその。
この冬はゲレンデへのアプローチロードでこの「クルン」的回転換を思いきり楽しみました。
もっともこのリアアクスルステアリングが火を噴く？のは車庫入れや狭い場所での切り替えし、Uターンなどのシチュエーションです。
「ウソ、こんなに曲がっちゃうの？」といつも感動しております。
どれくらい小回りが利くかというと、体感的に我が家のセカンドカー、三菱 DELICA MINI（4WD）とほぼ変わらないと言えばお分かりかと。
もっともDELICA MINIは軽自動車の中でも小回りが利かないほうなのですが、それでもあまり変わらないくらいの回転半径はDセグだとGLC Coupeくらいでしょう。
問題は……。
マンションの駐車スペースに車庫入れをする際、しばらくの間は一発でまっすぐに入れられませんでした。なんというか車庫入れがへたくそな人の気分がちょっとわかった気がします。
「初心に帰れる車」それがGLC Coupe（ただしリアアクスルステアリング装着車に限る）。
そうそう。同位相になる高速道路で車線変更する時のスタビリティの高さも特筆しておいていいでしょう。
もしGLCやGLC Coupeの購入を考えている方はぜひリアアクスルステアリングを装着している試乗車に乗ってみてください。
続く
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