にゃんぱす～(^^♪
ということで、今回はロードバイクの「縦積み」レポートです。
ちなみに前回の「平積み」レポートはこちら。
1台のみを運ぶ場合はリアシートをたたむだけでOKでした。
でも2台を積むとなるとそうもいきません。
もちろん、厚手の毛布などをクッションにすれば横置きで荷台を重ねることもできると思いますが、この手法は極力とりたくありません。
理由は毛布で直接の接触は防げても、走行時の振動などによるスレなどによる不具合が気になるからです。
きちんと養生すれば問題ないとはおもいますが、「きちんと養生する」のがめんどくさいですし、そもそも2台目を積むのにとても気を使います。多分一人では難しいでしょう。
二人でやればいいのでしょうけど、面倒なのは避けたないところです。
それにロードバイクを2台重ねて積んでしまうと、荷室を盛大に占拠してしまいます。つまり積載効率が悪くなってしまうでしょう。
2台積んでもバイク同士は接触しませんので、それによる傷やスレ、破損の心配は皆無です。
また、縦積みは上下の空間を活用する積み方なので、ラゲッジを有効に活用できます。ようするに他の荷物を置く場所をそれなりに確保しやすいのです。
ロードバイクを2台積んででかけるということは、ロードバイク2台以外の物も積む必要があります。
具体的には、専用のシューズだったり、ヘルメットだったり、インフレーター（空気入れ）だったり、スタンドだったり、場合によっては着替えだったり、ちょっとした工具だったり、バッグ類だったりです。
日帰りならその程度ですが、宿泊を伴うような場合は通常の旅行グッズなどがそれに加わります。
この秋は北海道をロードバイクで走る予定を立てていますが、2週間程度の旅程なので持参する着替えなどもそれなりに多くなります。
前述のとおり平積みだと他の荷物のスペース確保に悩まされますが、縦積みならこれらはまったく問題ないと言えます。
また、縦積みには縦積みなりの手間がかかりますが、それでも個人的には平積みに比べると積み下ろしの手間というかストレスは少ないと思っております。
なので我が家の場合は基本的に縦置きです。
とはいえ、縦積みにもデメリットはあります。
まずは上述の「手間」です。
ラゲッジの高さが異様に稼げるミニバンや1BOXと違い、SUVはあくまでも「ちょっと車高が高いハッチバック」に過ぎないので、さすがにロードバイクをそのまま縦積みはできません。
まず必要なのはラゲッジの前後長。
そのまま載せる（つまり前輪を外さない）にはけっこうな荷室長が必要です。そして必要なのは床面の長さだけではなく床面からの高さ35cm位置で165から170cm程度、床面から95cm位置で140から145cm程度のラゲッジ長が必要になります（どちらも私のバイクの実測値から少し余裕をもって算出した数値）。
長さ以外にも高さも求められます。むしろこっちが大事です。
私のバイクの場合は最低でも105cmのラゲッジ高がないとダメです。しかも一番高いところが105cmというのではダメです。サドルのある位置に105cmの高さが必要なので、中央部ではなくむしろ後部に高さが求められるわけですが、加えて固定しているとはいえハネなどもあるでしょうしピッタリだと積載時につっかえます。つまり110cm以上は欲しいところです。
これらを満たすには相当なボディの高さと同時にリアハッチが垂直に近い形状が必要です。
そもそもある程度の全長がないと無理ですから、少なくともCセグのSUVには要件を満たすクルマは存在しないでしょう。
すべてをチェックしたわけではありませんが、多分DセグでもこれをカバーできるSUVはほとんどないんじゃないかと思います。
当然ですがXC40はもちろんXC60でもこれらを満たせるわけがありません。
なので「手間」が必要になります。
具体的には2つのパーツを外します。
一つは前輪。
前輪を外すことで、最前部は35cm程度低くなりますし、全長も短くできます。
二つ目はサドルです。
前輪とサドルを外すことにより、必要な荷室高は大幅に削減され、XC60やXC40でも余裕で積載できるようになるのです。
前輪はともかく、サドルはいちいち脱着したくないというのが本音です。カーボンパーツ同士の脱着は締め付けトルクの管理がシビアですし、あまり頻繁にやりたくないという気持ちはロードバイク乗りだとお分かりいただけると思います。
でも前輪を外したとはいえサドルをつけたまま縦積みできるSUVはこれまた限られていると言わざるを得ませんし、ここにこだわるなら前述のとおりSUVじゃなくてミニバンや1BOKからチョイスすべきでしょう。
ロードバイクを車載し始めたのは２台前のVOLVO XC60からです。
前輪とサドルさえ外せばDセグメントでFFベースのSUVであるXC60では余裕でした。
その後乗り換えたCセグメントのSUV、XC40でもXC60と比べてもそん色なく縦積みできておりました。
そして今回のMacan。
同じSUVとはいえXC60やXC40とMacanが大きく違うのは、Macanがいわゆる「クーペSUV」のカテゴリーに属するルーフ形状をしているからです。
後部のデザインを軽やかに、あるいはスポーティに「見せる」為にリアハッチを寝かせているせいでラゲッジ後部の高さがあからさまに犠牲になっているわけです。
ロードバイクの積載については最後尾部分のラゲッジ高が大きく影響しますので「果たしてMacanのラゲッジでもちゃんと載せられるのか？」という一抹の不安がありました。
Macanの購入を決めるにあたりもちろんここはポイントでした。
が、「ダメなら後輪も外す」という「覚悟」を決めてハンコを押したわけです。
前後輪を外せば、SUVでなくとも普通のハッチバックでも縦積みが可能なモデルは多いです。それこそGOLFいや、POLOでも十分でしょう。
MacanをSUVではなく「Dセグのハッチバック」としてとらえれば前後輪をとって2台を縦積みするのに何の問題もないと判断したわけです。
とはいえ「今まで通り」に積めれば、それに越したことはありません。
ということで試してみました。
バイクを縦積みするにあたり、XC60とXC40ではミノウラの製品を使っていました。
こういうやつです。
前輪を外して、フロントフォークをホルダーに固定するものです。
外したホイールも棒状のホルダーに固定できて便利な製品です。
が。
これには少々問題がありました。
いえ、製品に問題があるのではなく、私の機材（ロードバイク）側の問題です。
これを買った当初は二台とも当時主流のリムブレーキでした。
リムブレーキだとホイールの脱着はあっという間です。
乗っている方はお分かりと思いますが、クイックレリーズで固定しているだけなので本当にサッと脱着できてしまうからです。
しかし時は流れ、私がロードバイクを乗り換える時には今の主流であるディスクブレーキモデルをチョイスしました。
というか、ディスクブレーキのメリットを享受したくてディスクロードに乗り換えたというそもそもの背景があったりします。
とはいえ私が乗り換えた当時、ディスクロードはまだ主流ではなく最先端的なイメージで、業界では「ディスクブレーキvs.リムブレーキ」みたいな論争が盛んな頃でしたっけ。
私は下りを楽したいのとメンテはショップに丸投げするので断然ディスクブレーキ派。1秒を争うレースをするわけじゃないので車輪の脱着に多少時間がかかっても何の問題もありませんからね。
ディスクブレーキモデルと従来のリムブレーキのロードバイクの違いはもちろんブレーキ形式の違いなんですが、実はディスクブレーキを搭載することによる車体側の根本的な変化が大きくて、実際のロードバイク運用（？）においてはそっちの違いのほうが影響が大きかったりするんです。
まずフロントフォークです。
ホイールの取付部分に今までとは比べ物にならないほど剛性が求められるようになりました。力点と支点の距離が極端に短く、そして「しなり」がほぼ存在しなくなったことに加え、制動力自体も劇的に上がったためです。
リムブレーキだと力点と支点の距離が長く、そこにはスポークという、およそ「ソリッドではない」、つまりやわらかいものが介在していたため、さほど支点部分に剛性は求められていませんでした。ムダに剛性上げたって、スポークが介在する限りその効果は無駄に終わるわけです。
また、ディスクブレーキではそのスポーク部分も強化する必要があります。特に中心部は力点、つまりブレーキディスクから伝わった協力なパワーが、ソリッドにハブに伝わりますのでリムブレーキと同じような考えのリム組みではパワーに耐え切れないんです。
つまりリム側にも剛性が求められることになり、一部のメーカーのディスク用ホイールではデザイン重視だったリム組を泣く泣く変更せざるを得なくなりました。
リアはもともとブレーキの形式以前に、駆動力がダイレクトにハブに伝わっている為にそのパワーに対応するリム組がなされていましたが、フロントはブレーキだけを受け持てばいいので、剛性よりもむしろ乗り心地を重視した柔らかい（と表現していいのかどうかはあれですが）構造になっていたのです。
また、ホイールとフレームの接続方法も変わりました。
今まではクイックレリーズという「針金」みたいな細い棒をカムがついたレバーで締め付けておけば十分、という感じだったんですが、その程度の固定方法だと厳密に言うと精密な固定は不可能でした。リムブレーキ時代ではそれはほとんど問題にならないくらいの「ブレ」だったのですが、ディスクブレーキによるストッピングパワーをかけ続けるには固定力が足りないので、安全性の問題もあり、直径数ミリだった針金状の軸は10mmのボルトに変更されました（今後さらに太くなるかもしれません）。
要するにスポーク同様、ここもけっこうぐにゃぐにゃだったんです。
またリムブレーキ時代のフロントフォークは「衝撃吸収」の役目を担っており、「しなり」を持たせていました。
でもしなりを持たせたフロントフォークにディスクブレーキのパワーをかけ続けると、破断などの問題も生じる可能性もあり、フロントフォークにはしなりよりも剛性が求められることになったのです。
何がいいたいかと申しますと、「ロードバイクはディスクブレーキ化で、フロントがガチガチになった」ということなのです。
あと、ブレーキユニットの重量化もありますけど、主に剛性確保の問題でフレームが重くなりました（特にフロントフォーク）。
さて、話を戻しましょう。
長々と語ってきましたが、実は今まで書いてきたことは本題とはほとんど関係ありません。
すみません。(^^;
関係があるのは「リムブレーキモデルからディスクブレーキモデルに乗り換えた」ということだけでして、車載に影響するのはクイックレリーズがボルト（「スルーアクスル」と言います）どめになったという部分です。
私のディスクロードのスルーアクスルってこういうやつで、レバー一体型なんですよ。
それのどこが問題なのかというと、フロントフォークをVERGOに固定するためにスルーアクスルを回すわけですけど、L型ハンドルがVERGOのバー部分に干渉して「回らない」んですよ。
つまり固定できない。
その辺を反省したのかTREK（というか、スルーアクスル供給元のDT SWISS）はすぐにハンドル部分を取り外せる（というか普段は取り外しておける）タイプに変更しました。
文字で書くと意味不明でしょうから、写真を。
これが私のTREKについているタイプのL字型スルーアクスル。
一体式です。
改良型がこちら。
磁石で旧L型スルーアクスルのようなフリをしてハンドルを固定することができるヘキサゴンレンチだと思ってください。
つまりスルーアクスルを新型に変更すればいいだけなんですが、実はこれ、けっこうなお値段なんですよ。
Amazonだと6000円以上します。
この値段はTREKで純正品を買っても同じくらいなので、だったらボントレガーロゴが入った純正のやつ買うわ、というお話ですね。
ちなみにこのスルーアクスルですが「幅と太さ」だけが規格で統一されているものの、肝心の取付部、つまり「ネジ山」部分はバッラバラなんですよ。適当なのを買うとネジ山が合わないんです。
なので「絶対大丈夫な互換品」を買うか、「超安全な純正品」を買うかという感じになるんです。
統一してほしいですよね、こういうの。
この辺でもクイックレリーズ時代のほうが楽で（そして安くて）良かったです。
で。
要するにカネかければ解決する、というかすでに解決したお話なんですが、なんでここにきてまたこの話を蒸し返すのかというと、実はこの度、同居人のロードバイクを買い替えることになりまして、もちろんそれはディスクブレーキ仕様なんです。
もちろん現行モデルはハンドル一体型ではなくてヘキサゴンレンチ方式になっているので取付自体に問題はないですが、ディスクロードが2台ということになると、脱着するのにスルーアクスルを2台分回す必要があるわけですよ。
タイヤを取り外すのに回して、VERGOに取り付けるのに回して、出先でVERGOから取り外すのに回して、タイヤを取り付けるのに回すわけです。
そんでもって撤収するときには同じように「回して」「回して」「回して」「回す」という作業を繰り返すわけです。
めんどくさっ！
ただでさえめんどくさがりの私ですからね。これはもう拷問です。
というわけで、MacanではVERGOを使わないで縦積みしてみようかな、と考えたわけです。どんだけ回したくないんだよ、ってな話でもありますが。(^^;
あ、同居人のロードバイク買い替えの話は別記事にて。
というか、こちらもフルオーダーなので、このご時世ですし納車はいつになるかわからない（多分来年でしょう）ので、記事はだいぶ先になるかと思います。
ちなみに同居人的には還暦記念、定年退職記念、的な「自分へのご褒美」風乗り換えであります。
機種選定などは過去2か国にわたり年間チャンピオンにもなったことがある元プロライダーのフィッターにたっぷり3時間ほどかけてもらって詳しくチェック後、データとライディング指向などを交ええ話し合った結果推薦されたモデルに決めました。それは当初予定していたモデルとは全然違いましたが、データをいろいろ示されて話を聞いて、120%以上の納得で決定したので後悔は皆無、という感じです。
VERGOはとても素晴らしい固定装置なのですが、前述の通り「もっとイージー」を目指すモノグサな私はそれを全否定。
よりシンプルでイージーな固定方法を考えました。
これはラゲッジ全体の養生の話ではなく、ピンポイントでインパクトがあるフロントフォークとラゲッジフロアの接触部分の保護の話です。
フロントフォークを装置に固定させることで縦に積載する方法がイケているVERGOですが、それを使わないとなるとタイダウンロープ（的なもの）でロードバイクを上から床に押し付ける方法をとらざるを得ません。
ルーフ部分にバーを渡してそこにフレームをぶら下げるという方法もありますが、安全面などしっかりとした固定をしたいので今回はその手法は考えません。
ということで左右のフロントフォーク下部がけっこうな力でラゲッジの床に突き刺さる格好になります。
ラゲッジフロアの素材は固いコンクリートなどではなく樹脂系の素材です。
もちろんそれなりの強度はありますが、ピンポイントに数キロの荷重がかかるような想定はされていないでしょう。要するに凹む恐れがあります。
なのでここに何か補強する必要があります。
最初は１～2cmの厚みで30cm×30cmというサイズで売られているカーペット素材を敷くことを考えましたが、応力の分散を考えるとやや不足。またストッパー的な機能はないので最悪滑ってズレてしまう可能性もあるのでやめました。
応力分散的なことを考えると固めの素材。
接点のズレ防止を考えると、ストッパー要素がある形状。
ということでしばらくの間「休み休み」考えて得た結論がこれ。
これです。
キャスター付きのチェストなどのファニチャーやチェア、配膳台などを動かないように固定するゴム（エラストマー）です。キャスターストッパーとでも呼ぶのでしょうか。
この手の製品はいろんな種類があります。サイズや個数はもちろん、形状自体も違いますね。
あまり小さいのもアレ（？）ですし、大きすぎてもアレ（？）だなー、と考えつつ私がチョイスしたのが上の製品です。
6個入りで2個余るんですが、使えなかったときに別の用途に転用するのに個人的に都合がいいのであえて6個を。使えたら2個は予備にしておこうと考えました。
VERGOはベースが固定されていさいすれば特に問題はなかったのですが、今回はキャスターストッパーだけで位置の固定をするのはさすがに怖いと言わざるを得ません。
というか、もともとキャスターストッパーは床面保護の為であってロードバイクの質量を受け止めて固定させることは望んでいません。
ということで、Macanにもともと備わっている装備を活用することにしました。
それがラゲッジのパーティション・バーです。
もっともこれは標準装備ではなく、パーティションネットや巻き取り式ベルト装置による固定具、ラゲッジパーティションバー、左右にレールを追加することによりラッシングアイレット（固定用アンカー）が可変するシステムなどを含めた「ロードスペース マネージメント システム」というセットオプションです。
ちなみにお値段は54,000ですが、個人的には「お値段以上」で、付けない理由はないオプションだと思います。
というか、このオプションが付けられるクルマでは必ずチョイスしています。残念ながらXC40には設定されていなかったので涙を呑んで諦めましたが、ラゲッジネットなんかより100億倍便利です（個人の感想です）。
というか、まさかMacanに設定されているとは思いませんでした。
って、まあAudi Q5に設定されているのでのっかったということなのでしょうけど。
今回はそのパッケージのうち、左右のレールを使ってラゲッジの仕切りを可変できる「仕切りバー」を固定具として使っちゃおうという作戦です。
タイダウンロープというとちょっとイカついモノを想像しちゃいますが、これはXC40で便利に使っていたクッション付きの荷物固定バンドを流用することにしました。
これ。
ROK Strapsは太さや長さなど何種類かありますのでお好みに応じて。
ちなみにもともとはバイクパッキング用のアイテムみたいですね。
これのいいところは一般的なタイダウンロープと違って、ゴムクッションがあるところ。
そもそも軽量なロードバイクなのでガチガチにロープで固定しちゃうと強度の問題もあるし、適度なショックなら吸収してくれるゴムで優しく？固定するほうが断然向いていると思います。
実はMacanはラゲッジの床下がかなり深く（ざっと23cmくらい）、しかもフロアは脱着式。つまりフロアを23から24cmくらいは下げることができるので、占有前後長はもっと詰められます。
実はこれ「23cmのラゲッジ高をかせげるなら、ひょっとしてサドルはつけたまま車載できるんじゃね？」と期待していたんですよね。
以前、Macanのインプレ記事で「オプションのBOSEなどのプレミアムオーディオシステムは敢えて選ばなかった。それには個人的な深い理由がある」なんてことを何回か書いたとおもうのですが、その答えがこれです。
BOSEであれブルメスターであれ、プレミアムオーディオをオプションで選んでしまうと、ラゲッジの床下部分にでっかいサブウーファーの箱がもれなくついてきちゃうんですよ。
「このスペースを使えば、サドルを外さずにロードバイクを車載できるかも？」と考えた私は、なのでプレミアム系オーディオはチョイスしなかったんです。
あとの理由は
１．ブルメスターは高すぎ
２．BOSEの値段は許容範囲だけど、BOSEのカーオーディオを付けて音が良かった経験がない（２車経験）
3．BOSEをチョイスすると（半導体関連の供給問題で）納期が2か月以上遅くなる
4．ロードバイク関係なく、ラゲッジ下収納スペースがでっかくて黒い箱でスポイルされるのがイヤ
5．クルマの運動性能的にロールセンターから最も遠い部分に重量物が設定されるのが許せない
というところ。
「５」は、まあ、ややこじつけですが（付ける、付けないで私レベルが違いを体感できるとは思えないですし）。
結果はさすがにムリでした。
ということで話が少し横道にそれましたが、素直にサドルを外した状態で実際に載せてみました。とりあえずフィッティングの為に車載する必要があった、同居人のロードバイクだとこんな感じです。
結果としてはルーフの角度の問題もありましたが、ざっくりいってXC40とほぼ同程度の前後感覚で車載可能でホッとしました。
ご覧の通り、ハンドルバーのブラケット部分がリアウインドウに干渉しないように位置を探るとけっこう奥（つまり前方）に固定することになります。この辺りがクーペスタイルのルーフによる影響と言っていいでしょう。
ちなみにVERGOを使うとフロントのハンドル部分が高くなりますので、より奥（前方）に押し込むことになりますから、やはりMacanの場合はVERGOを使わないほうが正解だとおもいます。
※訂正：念のためにVERGOを使ってみましたが、私のMadoneは天井につかえてしまうことが判明（同居人のSilqueは大丈夫）。つまり「使わない方がいい」ではなく「使えない」に訂正します。
ベルランゴやカングー、それにワンボックスみたいな切り立ったリアゲートだともっとずっとゲートよりに固定できますからうらやましい限りです。
センターコンソール後部、というか助手席との間に後輪が少し出る感じですが、気にはなりません。
後輪を支えるのはあくまでもリアシートバック部分で、センターコンソールの上に車輪がのっかるわけではありませんので、悪しからず。
セパレートバーはアルミで、ロードバイクのフォークはカーボン。というかロードバイクの塗装保護の為にも養生する必要がありますが、それには百均の家具用のコーナークッション「的」なものを流用しました。発砲スチロール「的」なものでできていて、かなりしっかりしたものです。1個100円って安すぎで申し訳ない……。
これをセパレーターに挟みこんで、クッション付きの締め付けロープ（ROK straps）でグイっと押し付けて固定。
ご覧のようにハンドルバーをラゲッジの壁面に押し付けるようにして支点として使うことで、かなりしっかり固定できました。
後方からもフレームを固定していますので、衝突とか横転事故にでも合わない限り、まず動くことはないと思われます。
今回は1台ですが左右二台分のスペースは問題なく確保できます。
記述の通り、Macanの床下収納？は一番深い部分で23cm強あります。
なのでかなり使えます。
ドライブ＆ライドで必要なのはロードバイク以外にもいろいろあるんです。
でもこの広大な床下収納があるおかげで、それらの多くはそこにしまっておけます。
具体的には、
１．ライディングシューズ
２．ヘルメット
３．フロア型空気入れ
４．簡単な工具類、ウエスなど
５．着替えやタオル、あとバッグ類（出先でお風呂系施設？に入ったりする時など。洗面器はありません。もっとも使わないことのほうが多いけど）
など
以上、「ちゃんと積載できてほっとした」というお話でした。
実は先日のケガの影響で、まだロードバイクのブラケットが握れる状態ではないので現在サイクリングは中断中ですが、来週くらいにはなんとか復活したいと考えております。そのころには同居人も退職済みですし、Macanで遠征サイクリングをする予定です。2台積載した時のスペース占有感などについてはその時にでもアップしたいと思います。