やっはろー(^^)
ではそろそろ実際に走ってみた感想を交えながら、
編に突入したいと思います。
年末（12月28日夜）に納車されて1週間が過ぎたわけですが、この間乗った距離は150km程度です。
なのでまだまだXC40とはお互いにわかりあえている間柄ではないのですが、納車直後のフレッシュな感覚が残っているうちに文字通りの「運転してみての第一印象」を記事にしておきたいと思います。
印象といっても、基本的には今まで乗っていた2014年モデルのVOLVO XC60 T5との比較になります。
したがって「いい」とか「わるい」という判断は相対的なものとお考えください。
ちなみにXC60についての最終評価は「かなりいい車」で、6年ちょっと乗った後の満足度は90点といったところです（もちろん100点満点で）。
なのでXC40にとって私というオーナーは、かなりタフな鑑定士であろうと思われます。
さて、グダグダ言ってないでそろそろ進みましょう。
まずは「XC60より明らかに良くなった部分」編です。
一回目のお題はこれです。
今では一般的な機能になりましたが、聞いてみるとコレ、オフにしてる人が多いですね。
XC60にもアイドリングストップ機能は付いていました。
というか、私にとってはXC60が「はじめてのアイドリングストップ車」ということになるので、基本的に比較対象はXC60のみということを予めご了承ください。
で、XC60はアイドリングストップ機能をオフにするボタンがついていましたが、私は常時オンで運用しておりました。
そうそう、XC60に買い換える前、つまりレンジ・ローバー イヴォークに乗っていた時に修理代車としてアイドリングストップ機能がついた当時の最新版イヤーモデルのイヴォークにしばらく乗っておりました。
ある意味、それが私にとってのアイドリングストップ車の初体験だったとも言えます。
その後すぐにXC60に乗り方わけですが、アイドリングストップ機能についてはイヴォークよりXC60の方が圧倒的に洗練されておりました。
停止からアクセルを踏み込んで走り出す時のショックやら振動やらが全く違うのです。
イヴォークはセルモーターが唸りを上げ、次いでエンジンがブルブルっと震えてから車体がどんよりと動き出していました。でもXC60ではセルモーターの音も押さえられており、エンジンが始動しアクセルに呼応して動き出す際に感じる振動もあまり気にならない程度に抑え込まれていたのです。
これはもう熟成度の差ってやつでしょうね。
昔話はそれくらいにしてXC40です。
XC60でもあまり気にならない、すなわちエンジンストップ状態から発進する時にクルマの音や挙動をストレスに感じておりませんでしたので、アイドリングストップ機能を常時オンにして何の問題も認識していなかった私ですから、XC40のアイドリングストップ機能の振る舞いについても、特に何も身構えておりませんでした。というかアイドリングストップ機能という機能について何の意識も持っていないようなカーライフを送っていたわけです。
しかし……XC40に乗り換えたとたん、アイドリングストップ機能というものについて考えさせられることになりました。
XC40をディーラーで受け取ってすぐに赤信号で止まりました。
ややあって青になると、何も意識せずに私はXC40のアクセルを踏みました。当然ですね。
で、その時に私は違和感を覚えたのです。
「え？ 今エンジン止まってたんだよね？」
信号が青になりクルマを発進させるべくアクセルペダルを踏み込んだ時、XC40「キュル」とも言わず、アクセルの動きに伴ってエンジンの回転数が0から1500rpmくらいに上がり、それに伴うエンジン音が伝わってきただけなのです。
その際マウントを通じてエンジンの起動時に伝わる振動の感触をほとんど感じませんでした。
なので「え？ 今エンジン止まってたよね？」と自問したわけです。
言い換えると「今、エンジンがスタートしたんだよね？」という感じでしょうか。
私はここで自分が買ったXC40 B4 AWD R-designがマイルドハイブリッドであることを思い出しました。
同時にセルモーターが存在しない仕様であるないことも。
セルモーターがないということは、当然ながら「キュルル」というあのセルモーターの音はしないのです。
XC40は、セルモーターの代わりにハイブリッドシステムのモーターでエンジンを始動する仕組みになっているのです。
そういえばエンジンを始動させたときも妙に静かだなって思ったのでした。
（エンジンが冷えている時は回転が上がりますので静かではないですが）
しかもXC60と違って「なーんちゃって」であってもとりあえずは「ハイブリッド」車なので、出足はかなーりスムーズに感じます。
もちろんストロングハイブリッド車の場合はモーター発進なのでエンジンなどとは比べ物にならないほどスムーズなのでしょうが、ガソリンエンジン車ばかり乗り継いでいる私にとってはちょっとしたカルチャーショックのようなものでした。
この1週間は市街地走行ばかりしていたので図らずも何十回となくゴー・ストップを繰り返したわけですが、その度に再発進時のストレスの無さに感動し続けており、いまだに「マイルドハイブリッド、すげー」と口に出しております。
そう、特にストレスを感じていなかったXC60ですが、比べてしまうと全く別物です。次元が違うとはこのことでしょう。
だってXC40の場合、エンジンが止まってる状態からスタートするわけですが、感覚的にはアイドリングからスタートするのとほとんど変わらないフィーリングなのですから。
XC40にはまだ1週間しか乗ってませんが、今XC60に乗り換えたら間違いなくアイドリングストップ機能はオフにすると思います。
というわけで、まずはXC40のアイドリングストップからの再発進には感動しちゃったよ、というお話でした。
アイドリングストップからの発進の感覚が全く違うことはすぐに分かりました。
その次にXC60と大きな違いに気づいたのは、坂を下る時でした。
同じ道を同じような速度で同じように走っているからこそ、その差が大きいことに気づきます。
それは「下り坂でのエンジンブレーキ」です。
XC40に搭載された8ATは、下り坂になってアクセルを踏む力を抜くと、かなり積極的にエンジンブレーキを使ってスピードを制御してくれるのです。
XC60だと速度制御の為にパドルを使って手動でシフトダウンしないと減速しません。
気をつけてチェックしてみると、発進からの加速時にはXC60より気持ち早めシフトアップしているようです。
ギア比の違いなどもあって単純に比較するべきではないのでしょうが、Comfortモードの場合は平地を普通に走っている限りは、とにかく「引っ張らない」プログラムのようです。そもそも低回転でのトルクに余裕があるエンジンなので、それを生かして高効率に動かしているのでしょう。
逆に上りではComfortモードであっても「けっこう引っ張る」ので、トルク不足でアクセルを踏み増しすることもありません。ガンガン飛ばす人は好きにすればいいですが、普通に走る分にはとっても「マッチした」プログラムになっていると感じました。
「XC60の方が重いから速度が出るのでは？」
そう思った方は間違いです。
実はXC40とXC60の車両重量はほぼ同じなんです。
XC60 T5の1770kgに大してXC40 B4 AWDは1750kgでその差は20kg。こんなのはもう誤差ですね。
燃費に関係する要素はいくつかあります。
まずは車両重量。
ただこれは、記述の通りXC60とXC40の重量差はほとんどありません。
XC40はXC60に比べると全長が25cm、キャビン高（全高ではない）が2.5cm、全幅が1.5cmほど短くなりました。まあ一回り小さくなったと言っていいでしょう。でも重さはほとんどかわっていないという感じです。
シャーシは軽量化されているはずです。
VOLVO純正のモダンな新世代シャーシを使っているXC40と、フォード時代から使い倒した？感のあるXC60とでは重さにはかなりの差があると考えいいでしょう。
エンジンまわりも軽量化されています。
第1世代のDriveｰEと第3世代のDrive-Eですからね。そりゃ軽くなってますよ。
ではなぜ20kgしか軽量化されていないのか？
それは、アレです。
・ハイブリッドシステム系（バッテリーやモーター、それに関係する補機類など）
・AWDシステム系
この２つの「アレ」が重量増の原因です。
XC60はFFでしたからXC60シリーズでは軽量な方だったのです。
で、燃費が改善されてしかるべきであろう項目について少し。
シャーシについてはアレなのでパワーユニット（エンジン）です。
エンジンはどちらもVOLVO製のDrive-Eと呼ばれるターボチャージャー付き4気筒2000ccです。
記述の通りXC60のそれは第1世代ですがXC40の2021年モデル、すなわちBシリーズは第3世代のものが搭載されています。
なんでも第3世代のDrive-EはXC40のTシリーズに搭載されていた第2世代と比べても90%以上の部品が新設計になっているそうです。
となると第1世代と第3世代ではもはや別物と言っていいでしょう。
でも一番の違いは部品がどうのこうのというよりも、持っている機能の違いでしょう。
第1世代のDrive-Eは普通ですが、第3世代のDrive-Eは「気筒休止機能」が搭載されています。
エンジンに負荷がかからないパーシャルな走行状態の時、具体的には平坦路を一定の速度で巡航しているような状況の時に、外側の2つのシリンダーに燃料が送られません。すなわちその時はXC40はリッターカーとして走っているようなものなのです。
ここについてはそれなりに燃費が改善される要素があるといえるでしょう。
ちなみにXC60はT「5」なので350Nm版です。XC40はB「4」で300Nm。つまり基本的にはデチューン版ですね。
それからこれは後で知ったことなのですが、実はXC40はデチューン版のB4よりもハイチューン版のB5の方がカタログ燃費がいいのです。すなわちデチューン＝燃費寄りの設定ではないということです。
コレは推測ですが、重いクルマを動かすにはエンジンパワー（とトルク）はむしろ大きい方が効率的であるということなのでしょう。
トルクやパワーの発生回転数などの問題もあるでしょうし、「重さ」とパワー（トルク）のしきい値がどのあたりなのかはわかりませんが、少なくともXC40の重さにはハイチューン版エンジンの方が高効率な仕事をすると考えて良さそうです。
というか、燃費が稼げないんだったらB4なんて設定せずにB5だけでいいんじゃね？ と思うんですけどね。
ハイチューン版は補機類が高いのでしょうかねえ？
ちなみに装備が全く同じXC40 R-designのB4とB5の差額はピッタリ50万円です。
1Nmあたり1万円ですね、わかりやすい。^^;
次はトランスミッション。
XC60もXC40も同じアイシンAWの8ATです。
こちらも年度改善があるでしょうしプログラムも刷新されますから、XC60のそれからは多少なりとも効率改善がはかられていると考えていいはず。
燃費向上要素の最後はマイルドハイブリッドか、そうでないかの差。
たぶんですが、コレが一番燃費に大して影響が大きいと考えて良さそうです。
特に市街地走行ではほとんど気筒休止状態にはならないでしょうしね。
アイドリングストップ機構の説明の時に少し書きましたが、XC40に搭載されているハイブリッドシステムはトヨタのプリウスや日産のe-powerに代表されるような複雑なハイブリッドシステムとは違い、電気だけ、つまりエンジンを使わずバッテリーとモーターだけで走行することはできません。
あくまでもエンジンの補助。なので「マイルド」という名称が付いています。
ガソリンエンジンが苦手なのは停止した状態から走り出すこと。
なのでマイルドハイブリッドは、主にこの「動き出し」部分でモーターの「補助」をするものです。
何度も書きますが「補助」です。
極低回転ではトルクが出ないガソリンエンジンやディーゼルにモーターのトルクを「加勢」させることで、出足の際のエンジン負担を減らします。
これにより燃費が改善されるというもの。
いわゆるハイブリッドは「加勢」ではなく完全に「発進時はモーター任せ」というシステムなので、マイルドハイブリッドよりさらに燃費は改善されるわけです。
マイルドであろうとそうでなかろうと、ハイブリッドシステムはゼロ発進の回数が多ければ多いほど、燃費的に輝くシステムなわけです。
なので市街地走行で有利になります。
では高速道路では？
マイルドハイブリッドシステムの場合は、基本的に高速道路でのアドバンテージはありません。
しかしXC40の場合はそうでもないのです。
というのも、すでに書いたとおり、第3世代のDrive-Eは低負荷時に気筒休止を行います。
気筒休止状態で巡航している時はいいのですが、そこから加速する時に2気筒から4気筒に戻るわけですが、この方式はその瞬間のパワー抜けというか、パワーが戻るタイムラグがどうしても発生します。
VOLVOのマイルドハイブリッドはその「谷間」をモーターのアシストによって体感させないように設定しているのです。
言い換えると第3世代のDrive-Eはモーターというかハイブリッドシステムが前提の設計になっているということです。
「そろそろ気筒休止させよう。あとマイルドハイブリッドシステムも搭載するぞー」
「えー、今のままだとそんなスペースとかないんですけど」
「だったら手直ししろや」
「結構大手術になるんですが……」
「しかたない。だったらこの際、全部見直してブラッシュアップしちゃって」
「マジっすか、太っ腹っすね！」
「儲かってる今のうちにやれることはやっとこうぜ」
みたいな会話が繰り広げられていたに違いありません？
それからこれもここに書いておくことにします。
XC40のマイルドハイブリッドと一般的なハイブリッド車との「真の違い」について。
それは……「XC40はハイブリッド車感がない」です。
基本的にずっとエンジンが回っていますので走行時にもハイブリッド感はないのですが、ここでいう「ハイブリッド車感」とはそういうことではないのです。
それはメーターです。
画面系とか表示系とか、そっちがわです。
プリウスとかアクアとか、そういうハイブリッド車って、運転席に座った瞬間に「ハイブリッド車」感があるじゃないですか？
スタートボタンを押すと、いきなりバッテリ残量がドドンと表示されていたり、バッテリ走行中でっせ、とかチャージされてまっせ、とかハイブリッド車特有の未来的？ というかバッテリや充電周りの情報が溢れかえったインタフェイスになっているじゃないですか？
それはもう、普通のガソリンエンジンから乗り換えると「ああ、オレはハイブリッド車のオーナーになったんだ」みたいな感慨にふけることができるというか違いを思い知らずにはいられないくらい「これでもか！」とハイブリッド車感でグイグイくるわけですよ。
でもって、ドライブ中はバッテリ残量とか航続距離とかエコ指針とかの表示の変化に一喜一憂？しつつ、ハイブリッド車を楽しむわけです。
だがしかし。
同じハイブリッドでも「なーんちゃって」のXC40の場合、その「ハイブリッド車」感は表示系にもありません。
ただし、まったくないわけではありません。「言われてみれば」そうなのね、という表示があるにはあります。
これです。
このちっちゃい電池マークの有無が、XC40におけるTシリーズとBシリーズとの運転席的な唯一の違いなのです。
ちなみにこの電池アイコンですが、これ以上増えることも減ることもありません（今の所）。
変化するのはブレーキを掛けた時に電池アイコンの下側（一般的な電池的にはマイナス側）に「回生されてまっせ」というグリーンの矢印表示が出るくらい。
どちらにしろ小さすぎて普段は目に入りません。
なんというか、「電動アシスト自動車」ことマイルドハイブリッド車なので、これで何の問題もないのですが、そうはいってもなんとなくコレジャナイ感もあってビミョウにモヤっとする今日このごろです。
それはAWD。
FFだと後ろのタイヤは「付いているだけ」ですが、駆動させるとなるとそれなりのパーツが必要になります。
ざっくりいうと、後輪にもいわゆるドライブシャフトを繋げる必要が出てきます。
要するにパーツの分だけ重くなり、燃費は悪化するという図式です。
XC40は、というかVOLVOは「ハルデックス」と呼ばれるAWDシステムを導入しています。
ハルデックスとはもともとスウェーデンのハルデックス・トラクションという会社の名前です。
ということは……もうおわかりですね。そもそもハルデックスのAWDシステムはVOLVOが関わっているのです。もっというとVOLVOが「AWDシステムを搭載したいけど、カネがないので自社開発はムリ。そうだ、専用会社と共同開発ってことでコストを抑えよう」みたいな感じですね。
最初はいわゆる「ビスカスカップリング」を利用した「前輪が滑ったら後輪に駆動を伝えるよ」という単純なオンデマンドなAWDでしたが、現在はそこから数えて第5世代となり「オンデマンド」ではなく「電子制御で前輪が滑る前に後輪に駆動力を伝えちゃうよ」という積極的なシステムに進化しております。
そのハルデックスも今では米ボルグワーナー社に買収されて、システム名の通称として生き残っている状況のようです。
なので、正しくは「ハルデックス」ではなく「ボルグワーナーのAWDシステム」なのでしょうね。
ちなみにこのシステムは当然ながらVOLVOだけでなく他社でも使われています。
メジャーどころではVWの4 Motion系は全部ハルデックスですし、AUDIのクワトロを名乗っているモデルのうち、ゴルフの双子車（A3）以下のクラスが搭載しています。
BMWも2系（X2とか2とか）以下、つまりFFベースのモデルはハルデックスですし、BMWのFFといえばMini……なので当然MiniのAWDモデルもこれ。
そういえば、XC40に搭載された「ボルグワーナー」のAWDですが、XC90やXC60のAWDに搭載されているものとは世代が違うようですね。
詳細は不明ですが、まあVOLVOとボルグワーナーによる共同開発の専用品ってことでしょう。
ボルグワーナーはこのXC40用のシステムをベースにすでに次世代のシステム、ハルデックス６とも言えるトルクベクタリング対応システムを完成させています。
なのでゴルフ8の4 Motionなんかには搭載されてくるのでしょうね。
話が色々とそれました。
要するにXC40には以下の燃費悪化要素がある、ということです。
１．AWDシステムのパーツ分だけ重い（ドライブシャフトとか）＝燃費が悪くなる
２．AWDシステムの制御にはけっこう電気が使われる（油圧ポンプ動かすとか）＝燃費が悪くなる
というわけで燃費改善項目や悪化項目に関する能書きはこれくらいにして、実車の話にうつりましょう。
納車時の燃料は「デジタル表示されたアナログメーター読み（ややこしい）」で半分弱の状態でした。
XC40の燃料タンク容量はカタログでは54リッター。なのでベルギーの工場出荷時に10リッター、ディーラーでは納車時に20リッターを入れているってことでしょうかね。
※ちなみに納車時のオドメーター（通算走行距離計）は10.3kmでした。
さて、まずはそのメーター内の「デジタル表示されたアナログメーター」による燃料残量表示ですが、XC60の「デジタル表示されたデジタルメーター」に比べると視認性が著しく悪化していると思いました。
第一印象が「うわ、わかりにくっ！」でしたからね。
レイアウトと表示サイズによるものですが、ご覧のようにかなり違います（上がXC60で下がXC40です。念の為）。
XC60のそれはなんというか場所もサイズも一等席ともいえる扱いを受けているのに比べると、XC40の場合は「あまり燃料のことは考えてほしくない」のかな、と勘ぐりたくなる配置です。
燃料表示に限ったものではなく現行のXC90から始まった新世代VOLVOのメーターをデザインした人はインタフェイスの良し悪しよりもデザインの良し悪しを重視したように思えます。
というか、2つの円が左右に並んでるなんて、もはや懐古趣味といってもいいでしょう。
スピード表示なんてアラビア数字でいいと思うんですけどね。わかりやすいし。
実際にXC60風の割り切りは視認性においてかなり良かったんです。
エンジンよりも振れ幅が大きい回転計はアナログ風の表示でもいいと思うのですが……。
まあ、この辺は個人的な好みというか意見です。
きっとVOLVOオーナーには古典的なメーターの方が好みの人が多かったのでしょう。
このあたりは慣れが解決すると思いますが、XC60で慣れていたのでちょっとがっかりです。
さて、メーターではなくガソリンの話でした。
いつもならクルマを受け取ったらとりあえずは燃料タンクを満タンにする私ですが、今回はそれをせずにまっすぐ帰宅しました。
理由？
極めて簡単というかそうせざるを得なかったのです。
そう「財布（カード類含む）」を忘れたからです。^^;
ついでにいうとスマートフォンも忘れてました。
結構忘れるんですよね、スマートフォン。
納車は夕方で「ンなこたあわかってるよ、私を誰だと思ってんの？」的な、そして「本当に知りたいそのクルマ特有のコアな仕様」については全く触れられない、ようするにディーラーにおける普通の納車説明にそこそこの時間をとられ、帰宅したのはもうどっぷりと陽が落ちておりました。
なのでその日はそれで終了。
翌日以降に満タンにするという選択肢もあったのですが、年末年始で混み合うガソリンスタンドは避けることにしました。
今までだと納車後すぐに長距離ドライブに出て新車の理解度を上げることにしているのですが、当日の昼過ぎまで納車日が決まらなかった為、そもそも旅行の計画が建てられなかった事に加え、皆様御存知？の通り「社会情勢のからみ」もあって年末年始は特に出かける予定は入れておりませんでした。
ということは、タンクに半分も燃料が入っているなら給油の必要は特になし。年末年始にわざわざ混み合うガソリンスタンドにいくなど愚の骨頂、というわけで、ガソリンを満タンにしたのは正月明けの1月4日でございました。
その間、つまり年末年始については買い物や野暮用のついでにご近所を100km弱走った程度です。
高速道路は未走行。年末年始で混み合う市街地走行に加えて空いた北摂の山道をドライブした程度の総合燃費なので個人的にも参考になるのか全く不明です。
とりあえず最初の燃費報告は満タン法ではなく、車載コンピュターによるものになります。
いちおう、納車時にトリップメーターや平均燃費計をリセットしておきましたが、いわゆる「メーターハッピー」出ないことを願っております。
メーター表示は9.1km/l
これはXC60と比べると、かなりいい数字です。
同じパターンをXC60で走るとおそらく7.5km/l程度であろうと思われます。
さて、しかしながらこの数字はXC40の車載コンピューターによる虚偽の報告であることを脳死述べておきます。
これはメーターハッピーとかそういう意味ではなくて、原因は数値的な違いによるはっきりしたものです。
実はXC40は今、オーバーサイズのスタッドレスタイヤを履いています。
あ、スタッドレスタイヤについては別記事にします。
ということなのでメーター誤差があります。
具体的には2.9%上乗せしてやる必要があります。
すると燃費は9.364km/lということになります。
すなわちXC60より計算上は約25%も燃費がいいことになります。
そもそも高速道路の巡航燃費はDrive-E第1世代を搭載したXC60でもかなりいい数値を叩き出しています。なのでそっちはもともと心配していません。
興味は大半の時間を過ごす市街地の燃費だけだったのです。
多少良くなるだろうなと思ってはいましたが、これほど差が出るとは思っていませんでした。
ちょい乗りモードで今後もこの数字が安定して出るのであれば、XC40は望外に燃費が良いことになりますが、さて……。
とはいえ、アレですよ、燃費については他人のデータはあまりあてになりませんからね。
走り方が違いますし、走る道路が違います。道路や交通状況もそうですし、気温や湿度や走行時間なども人によってまったく違うわけで、そのあたりは念頭においていただけると幸いです。
ちなみに私は年がら年中エアコンはONです。走行モードをエコにしても、エアコンだけは通常モードに切り替えます。
理由はシンプルで「ウインドウが曇るから」です。
冬場はエアコンを入れずにヒーター暖房だけにするという人もいますが、曇りませんか？
ウインドウがまったく曇らないくらい温度を上げると、今度は暑くてやってられませんので、私は1年中エアコンを使っています。
クルマにオートエアコンが搭載されたあたりから、本当に快適になったと思います。
それから走行モードはデフォルトの「Comfort」です。
XC40はどのモードでエンジンを切っても、再スタート時には「Comfort」になる仕様のようなので、無駄な抵抗はやめて普段もComfortにしておくのが吉でしょう。
他のモードも試してみましたが、少なくとも市街地走行ではComfortがベストだと思います、今のところは。
ともあれ一回目は車載コンピューターの数値を鵜呑みにしている段階です。
通常の満タン法ではいったいどういう数値になるのか……次の給油が楽しみです。
つづく。